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El Circuito de Gávea y el Gran Premio de 1937

Buceamos en la historia para ver cómo fue la primera carrera con coches de GP en Brasil

AmpliarSalida del GP de Gávea en 1937 - LaF1Salida del GP de Gávea en 1937

Gávea es un barrio al sur de la ciudad de Rio de Janeiro que debe su nombre a una próxima e imponente masa rocosa de 842 metros de altitud, aunque no esté enclavada en el distrito en sí. También cerca se encuentra el llamado Morro Dois Irmaos, otro pico que define la orografía de la zona.  

En ese enclave fue donde el piloto brasileño Manuel de Teffé, que competía en Europa, tomó la determinación de trazar un circuito en el que disputar carreras de coches al estilo de las del Viejo Continente. La idea era que fuese un evento internacional. Puso sobre la mesa su proyecto al entonces presidente Getúlio Vargas, que acogió de manera positiva la idea, dada la repercusión que ello podía dar al país. Así, con la asistencia del Automóvil Club de Brasil, se preparó la organización de la primera carrera en 1933, si bien para turismos: el 'Primer Premio Ciudad de Rio de Janeiro'.

El circuito, de 11.160 metros, era tan desafiante que enseguida recibió el apelativo de 'Trampolín del Diablo'. Siguiendo el sentido horario, la salida se daba en la Rúa Marqués de Sao Vicente, cerca de la antigua sede del Automóvil Club de Brasil. Al principio comenzaba de forma suave y tranquila, con el Océano Atlántico al frente, y con las playas de Ipanema y Copacabana hacia la izquierda del circuito cuando se transitaba por la Avenida Visconde de Alburquerque. Pero una vez tomada la Avenida Niemeyer, la pista comenzaba a demostrar el por qué de su apelativo. Al final de la costera calle, se giraba a la derecha, buscando la Estrada da Gávea, pero si siguiéramos rectos, no muy lejos de allí iríamos a parar al lugar donde un día estuvo el Circuito de Jacarepaguá.

Pero no es nuestro caso. Al tomar la Estrada da Gávea, la pista se convertía en una auténtica carretera de montaña, atravesando la favela Rocinha: curvas cerradas, estrechas, un camino tortuoso hasta hacer cumbre, y seguir bajando por calles más típicas de Mónaco, hasta que el trazado se estiraba de nuevo, se ensanchaba, y llegaba a la meta. Once kilómetros de desafío, al que se unía la variopinta composición del pavimento: desde asfalto a arena, pasando por cemento.

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La carrera tuvo éxito, y el Automóvil Club de Brasil se propuso solicitar a la A.I.A.C.R. la inclusión de la prueba en el calendario internacional, lo que consiguieron. Poco a poco, el circuito de Gávea fue ganando renombre, y con el paso de los años empezaron a acudir pilotos extranjeros con sus máquinas de Gran Premio. Ya ocurrió en 1936, con la venida de la Scuderia Ferrari y sus Alfa Romeo para Carlo Pintacuda y Attilio Marinoni, con la piloto francesa Hellé Nice con otro Alfa privado levantando revuelo por su biquini de dos piezas en la playa de Copacabana. Pero si hubo una carrera previa a la Segunda Guerra Mundial que quedó marcada en el recuerdo, fue la del 'V Gran Premio de la Ciudad de Rio de Janeiro'.

 

1937: CARLO PINTACUDA CONTRA HANS STUCK

El gobierno brasileño deseaba a toda costa que los grandes ases europeos, y los avanzados monoplazas de Gran Premio, desembarcaran en el país. Pero para ello era necesario realizar las mejoras que los organismos internacionales requerían, sobre todo en el asfaltado del circuito, lo que se realizó. Lo siguiente, era contactar con las marcas. La Scuderia Ferrari ya había ido a competir a Brasil, por lo que se esperaba su vuelta, si bien con el deseo de la llegada del gran Tazio Nuvolari (cosa que no ocurrió). Se pusieron en contacto con Mercedes y Auto Union, pero fueron estos últimos los que, a fuerza de insistir el Automóvil Club de Brasil y el piloto oficial Hans Stuck (que a principios de los años 30 ya había competido en Brasil) tomaron la decisión de acudir.

El hecho de que el premio fuera muy jugoso (100 millones de Reales), proporcionados por el Gobierno mediante Ley 000447 de 5 de Junio de 1937, también ayudó a la presencia europea. Junto a ello, los brasileños querían que uno de sus más prometedores pilotos pudiera competir en igualdad con los extranjeros, por lo que el Automóvil Club y el periódico 'O Globo' organizaron un concurso para que se eligiera al piloto más importante, que recibiría un coche de Gran Premio como recompensa para participar en la carrera. Fue Manuel de Teffé quien recibió el apoyo popular, y este pidió un Alfa Romeo de la temporada anterior, pero como el precio era demasiado elevado, el Club compró un Alfa Romeo Tipo 2900 A de 1934 al piloto argentino Carlos Arzani, coche que había corrido en 1936 en Gávea. Teffé no estaba de acuerdo, y expresó públicamente su malestar y el engaño del concurso, lo que movió al Club a retirarle el premio, otorgándolo al segundo elegido, Arthur Nascimento Junior, prohibiendo además a Teffé participar en la carrera.

La llegada de los coches creó la habitual expectación. En especial, el innovador Auto Union Type C de motor trasero de 6 litros y 16 cilindros en V con el que Stuck correría la carrera. Los coches de la Scuderia Ferrari eran dos modelos diferentes: el Alfa Romeo 12C-36 para Antonio Brivio, y el 8C-35 para Carlo Pintacuda. Ante esa perspectiva, se daba por segura la victoria del más moderno y potente (sobre todo potente) monoplaza alemán.

Las clasificaciones no hicieron sino confirmarlo: Hans Stuck marcó un impresionante tiempo de 7:29:0, rebajando en un minuto el record vigente de la pista. Segundo fue Brivio, con 7:37:1, tercero Pintacuda con 7:40:3, y cuarto otro Alfa Romeo 8C-35 del argentino Carlos Arzani, con 8:04:0. Quinto partiría el segundo piloto favorito de Brasil, al menos en cuanto al concurso se refiere, Arthur Nascimento Jr. con el Alfa Romeo 2900 A.

 

 

 

 

 

El día de la carrera, 6 de Junio de 1937, más de trescientas mil personas se colocaron entre las tribunas y las laderas de la larga pista, dispuestos a degustar durante 25 vueltas la gran batalla entre alemanes e italianos. La lluvia hizo acto de presencia en el momento de la salida, pero Stuck consiguió domar la potencia de su Auto Union para tomar el liderato de la prueba, con Brivio, Arzani y Pintacuda por detrás. Sin embargo, aprovechando su conocimiento del trazado del año anterior, Pintacuda se abrió paso entre los Alfa Romeo, y al llegar a la tortuosa sección montañosa ya le pisaba los talones a un Stuck que, potencia desbocada, hacía malabarismos para controlar su Flecha de Plata. Carlo aumentó la presión, y al final consiguió adelantar al alemán.

Al paso por meta, el orden era: Pintacuda, con Stuck a apenas cuarenta metros de distancia, seguidos a más distancia por Brivio, Arzani y Nascimento Jr. Brivio empezaría a tener problemas con las bujías que le obligaron a varias paradas, mientras que Pintacuda, sacando lo mejor de su pilotaje por el peligroso trazado, conseguía poco a poco distanciar a Stuck, para el asombro del público congregado a lo largo de la pista. En la vuelta 5, ya eran diecisiete los segundos de ventaja, que alcanzó los veinte segundos en la vuelta siguiente, en la que Pintacuda marcó la vuelta rápida de la carrera. La hazaña del italiano despertaba el fervor de los espectadores.

Pero en la novena vuelta, la lluvia cesó, y el clima tropical comenzó a secar con rapidez el asfalto. Stuck debía sonreir mientras sentía que la potencia de su automóvil podía empezar a transferirse sin preocupación a la pista. Había comenzado la caza de la liebre italiana: en esa misma vuelta, la distancia bajó a los doce segundos. Nueve segundos en la décima.

En la vuelta once, Stuck pudo ver ya la forma roja del coche de Pintacuda. Mantuvo su ritmo, mientras el italiano miraba por los retrovisores la llegada de un obús plateado. El alemán le adelantó en cuanto se puso a su estela, marcando la vuelta rápida en 7 minutos y 58 segundos. Cazada la presa, era tiempo de la huida. En las vueltas siguientes comenzó a abrir algo de distancia, que sería de 6'1 segundos en el decimoquinto giro. Todo parecía indicar la victoria de Stuck, confirmando los pronósticos que Pintacuda había intentado romper.

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Salvo que había un elemento que Carlo sabía que podía darle el triunfo: la estrategia. De hecho, en la vuelta catorce Stuck entró en boxes a repostar combustible. Fue uno de los espectáculos de la prueba para los aficionados, el contemplar la eficiencia alemana en los boxes, tardando tan solo 57 segundos en cambiar las ruedas traseras (que eran las que más padecían) y llenar el depósito con la gasolina necesaria. Pintacuda pasó de largo, constante en su avance. Cuando Hans volvió a la carrera, tenía que recuperar cuarenta y seis segundos de desventaja. 

Carlo rebajaba sus tiempos, controlando los instrumentos del cuadro, pero Hans recorría las curvas desaforadamente en busca de la victoria, marcando vuelta rápida tras vuelta rápida. Debía ser un espectáculo increíble, dos ases del pilotaje dando todo por ganar. En la vuelta diecisiete, Pintacuda firmó la vuelta rápida en 7:44, rebajando los tiempos de Stuck, que batallaba por enjugar la distancia. En la vuelta veinte, aún era de 43'1 segundos. Así de rápido iba el italiano, así de rápido le contestaba el alemán, que en los siguientes pasos por meta se encontraba con que se estaba acercando.

Más adelante, Pintacuda trataba con mimo el acelerador de su monoplaza rojo. El combustible era escaso para llegar a meta, y cumplir la distancia de carrera sin parar a repostar. De hacerlo, la victoria estaría perdida. Al paso por la última vuelta, la diferencia era de sólo 12 segundos. El Auto Union fue exprimido por las colinas brasileñas, aullando con la rabia de un depredador que ansía recuperar una presa que tenía ganada. La presa, que casi podía sentir el aliento de su perseguidor, se encontraba con que la energía se le había acabado: Pintacuda se había quedado sin gasolina, el motor carraspeaba, pero por suerte había ocurrido una vez superada la cima del circuito. Ahora era todo cuesta abajo, y tenía que intentar llegar dejando rodar el coche donde no fuera necesario acelerar, gastando con mucho cuidado cada gota del preciado líquido.

En la línea de meta apareció un monoplaza rojo, que pasó bajo la bandera de cuadros con el ensordecedor aplauso de la grada. Siete segundos y tres décimas después, Hans Stuck marcaba el record de vuelta en 7:39:5, pero no había sido suficiente. El Auto Union había sucumbido ante el Alfa Romeo, pese a los pronósticos. Tercero llegó Brivio, a una vuelta.

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La trepidante carrera dejó una imborrable huella en los brasileños, y pese a que no volvieron los Auto Union al trazado carioca, la nueva victoria de Pintacuda el año siguiente le convirtió en una leyenda. De hecho, durante muchos años, para denominar a un conductor fogoso en el tráfico diario, se le catalogaba como un 'Pintacuda' (como aquí nosotros con 'Fittipaldi'). Si era una mujer al volante, por cierto, le espetaban un "¿piensas que eres Hellé Nice?".

Más aún, en 1950 la fama de Carlo Pintacuda en Brasil seguía siendo enorme, hasta el punto de ser objeto de una marcha de carnaval, titulada 'Marcha do Gago' ('Marcha del Tartamudo'), banda sonora de la película 'Carnaval no Fogo' (protagonizada, por cierto, por Oscar 'Oscarito' Lorenzo Jacinto de la Inmaculada, nacido en Málaga). La letra de la marcha glosaba la velocidad de Pintacuda, pero aplicada al acto de robar un beso a una chica:

"Es el momento, 
todo vale ahora,
soy suave para hablar, 
pero soy un Pintacuda para besar".

Así de profunda se quedó en la memoria de los cariocas la demostración de velocidad de Pintacuda por las montañas de su ciudad.

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4 comentarios
Imagen de Raulos
Bravo, bravissimo... maestro... ¡qué prosa! Leerle es siempre un placer... Emocionan hasta la médula los relatos de tiempos idos jamás vividos... al menos por mi persona. Gracias de todo corazón por artículos como estos. Saludos JMV.
Imagen de jmvinuesa
[#2 birongacitua] [#1 psice] gracias a vosotros. Un saludo.
Imagen de birongacitua
Te las mandaste de nuevo José, gran articulo. Saludos.
Imagen de psice
Gran artículo José Miguel. Gracias por rememorar estos gratos recuerdos. Salu2
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