Almacén F1

Eau Rouge no es el Raidillon

AmpliarVista aérea del trazado de Spa-Francorchamps - LaF1Vista aérea del trazado de Spa-Francorchamps

Spa, enclavado en la región boscosa de Las Ardenas, es un lugar famoso por sus aguas medicinales y curativas, de las que se tiene conocimiento desde al menos el siglo XIV. Era un lugar de peregrinación para familias adineradas, en busca de reposo y salud, y también de diversión, siendo como es el lugar con el Casino más antiguo del mundo. Muy cerca de allí, en Francorchamps, más pequeño todavía, la toma de aguas con propiedades sanadoras es igualmente una actividad principal. Pero si por algo es conocida la conjunción de nombres de Spa-Francorchamps, es por el circuito que serpentea hasta perderse a la vista por las cercanas colinas.

 

Con el auge del automovilismo, la región no era ajena a las carreras. Citemos, por ejemplo, la Bruselas-Spa celebrada en 1898, y ganada por el Baron Pierre de Crawhez a los mandos de su Panhard Levassor, prueba que se incardinaba en la moda de las carreras de ciudad a ciudad.

También estaba la llamada “Coupe de La Meuse”, una competición de subidas en cuesta que se disputaba en la zona desde 1900, con pocas interrupciones.

Sin embargo, tras la Primera Guerra Mundial, al director del periódico "La Meuse", Jules de Thier, y al piloto Henri Langlois van Ophem, se les ocurrió una idea todavía mejor: trazar un circuito cerrado por las carreteras que unían algunas poblaciones de la zona: Spa, Malmédy y Stavelot. Era el año 1920, y el resultado fue un triángulo de algo más de 14 kilómetros, rapidísimo, en el que poder organizar carreras de coches y de motos con categoría internacional. Sin embargo, y aunque se fueron celebrando otras carreras (la primera fue de motos en 1921), no fue hasta 1925 que se disputó el primer Gran Premio en Spa, el GP de Europa, ganado por Antonio Ascari en un Alfa Romeo P2.

La salida se tomaba una vez dejado atrás el pueblo de Francorchamps, en una recta en bajada en la que, de frente, se tenía la visión de una colina. Los diseñadores no pensaron en un principio en tocar dicha montaña, sino en seguir las carreteras ya construidas, así que desde la salida se bajaba hasta una curva a izquierdas: era la curva del “Eau Rouge”, nombre tomado del riachuelo que pasa justo por debajo, muy rico en hierro, y que le da un tinte rojizo del que deriva el nombre. Pero al pasar esta curva, los pilotos se dirigían hacia una recta en busca de otra curva, completamente diferente a la que hoy conocemos.

 

Allí cerca se encontraban las instalaciones de la aduana, pues la frontera con Alemania estaba muy próxima. Subiendo ligeramente, se llegaba a una cerrada horquilla de derechas, cuyo nombre, lógico también, era el de "Ancienne Douane", o "antigua aduana". Esa curva llevaba a una breve recta, siempre en ligera subida, que salvaba la imponente colina de la salida, siguiendo la carretera pública hasta una curva a izquierdas que llevaba a una zona con ligeras curvas (que hoy conocemos como la recta "Kemmel").

Es importante, por lo tanto, advertir que la que hoy se considera famosa y temible “Eau Rouge” era (y es) únicamente la curva a izquierdas que llevaba hacia la "Ancienne Douane". Era un giro de casi noventa grados, bastante lento, y nada espectacular.

Sin embargo, como la ambición de muchos de los organizadores de Grandes Premios era tener el trazado más rápido, empezó a verse la necesidad de realizar algunas modificaciones en el circuito. Obviamente, la sección de la antigua aduana era uno de los puntos que más ralentizaban a los coches, de modo que fue el primer objetivo en el plan de remodelación. Sin embargo, salvar la colina no era una tarea fácil. Para ello, crearon una progresiva curva a derechas justo al principio de "Eau Rouge" que llamaron "Raidillon", que viene a significar pendiente pronunciada o rampa. De ahí que en Bélgica se hable muchas veces del "Raidillon de l’Eau Rouge". 

El estreno de la curva fue en el GP de Bélgica de 1939. Sin embargo, el protagonismo no se lo llevó la nueva curva, sino que se recuerda esta carrera por el fatal accidente de Richard Seaman, piloto inglés de Mercedes, que sufrió un choque con un árbol llegando a "La Source" mientras lideraba la carrera. Como consecuencia del incendio del coche, falleció pocas horas después en un hospital.

Aún así, los organizadores habían creado una de las sucesiones de curvas más excitantes de la historia del automovilismo, y lo que es más significativo, una de las primeras curvas artificiales de la historia. Recordemos que los trazados, salvo los construidos específicamente para la competición, se constituían de carreteras públicas. De este modo, al construir el "Raidillon”" se había generado algo ajeno que no seguía el curso natural de la carretera. De hecho, hasta que el circuito fue declarado permanente a principios de la década del 2000, curiosamente el tráfico rodado tenía prohibido circular por la curva, de modo que eran desviados hacia la zona de la antigua aduana, salvaban el desnivel como en los inicios, y seguían por la carretera. Aún hoy, el acceso hacia la primigenia versión del circuito permanece, si bien conveniente cerrada.

Así pues, tenemos a "Eau Rouge" en la base de la colina, ligera a izquierdas, y luego el muro con un 17% de desnivel que es la curva a derechas del “Raidillon”, que enlaza con, desde 1979, la absolutamente recta "Kemmel". Es llamativo, sin embargo, que el “Raidillon” no haya sido un lugar de múltiples accidentes fatales. Sólo el piloto alemán Stefan Bellof, en 1985, encontró allí la muerte en un muy desafortunado incidente con Jacky Ickx.

Pero al "Raidillon" se le ha mirado siempre con miedo. Y en el año 1994, en plena (y lógica) histeria por la seguridad, se instaló una chicane en mitad de la curva, recordando vagamente el trazado hacia la "Ancienne Douane". Se pedía su supresión, dada la alta velocidad y la escasa zona de escapatoria de la curva. Pero desde entonces, se ha trabajado con intensidad en mejorar ese aspecto en concreto. Se amplió la zona de escapatoria, que hace unos años también se asfaltó, se eliminaron las barreras interiores, se mejoraron los pianos en toda la combinación de curvas, haciéndolos más planos.

Pero siempre habrá un problema con ella. La colina está ahí, no puede eliminarse. Así que el "Raidillon" no puede esfumarse sin más. Y es una suerte para el disfrute tanto de pilotos como de espectadores. En 1939 era un reto. Lo ha sido durante todo este tiempo. Hoy dicen que es fácil con el acelerador a fondo gracias a las altas cargas aerodinámicas que consiguen los actuales F1, que ya no supone el compromiso entre lo que el corazón pide (pie a fondo) y lo que la razón dicta (levantar levemente). Esa rampa, como una pista de despegue, es la curva más famosa del mundo, la que esperamos durante 364 días al año.

Llamémosla por su nombre.

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2 comentarios
Imagen de Pakinsky Ferrari
Como es ya una sana costumbre, una delicia de artículo. Felicidades, y gracias!!
Imagen de Troy McClure
Gran artículo, Vinuesa. Como siempre. Saludos Compañeros.
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