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Cliff Allison y el GP de Argentina de 1960

AmpliarCliff Allison y el GP de Argentina de 1960 - SoyMotor.comCliff Allison y el GP de Argentina de 1960

Henry Clifford Allison nació un ocho de febrero de 1932 en Brough, Inglaterra, pasó su infancia en la granja familiar, dedicación a la que, junto a un garaje, tenía su padre y por ahí le vino el interés en los artefactos mecánicos, puesto que tanto su progenitor como su tío eran decentes pilotos locales de motocicleta. Pero a Cliff no le acababan de interesar las motos, sino los coches y en 1952, con 20 años, se hizo con uno de esos curiosos coches de F3 de 500 centímetros cúbicos, un Cooper-Norton, con los que muchos pilotos ingleses - y no sólo - dieron sus primeros pasos. En el caso de Allison, en Charterhall en 1952.

Sus buenas actuaciones, que incluyeron varias victorias, llamaron la atención de un tal Colin Chapman, que lo enroló en su recién nacido equipo en 1957 y en Le Mans, a bordo de un pequeño Lotus 11 de 744 centímetros cúbicos, acabó 14º de la general, pero vencedor junto a su compañero Keith Hall en el Índice de Rendimiento de la carrera de resistencia y el año acabó con muy buen sabor de boca: en la Gold Cup de Oulton Park, una carrera de F2 a bordo del Lotus 12, se hizo con la segunda posición.

Lotus decidió dar el salto a la Formula 1 en 1958 y tras perderse el GP de Argentina, se presentaron en Mónaco con el Lotus 12. Un coche de F2 todavía, pero que mantenía el nivel y Allison terminó sexto en su debut, pero sin puntuar, ya que sólo lo hacían los cinco primeros. El mismo resultado en Holanda. En ambos casos, muy lejos de la cabeza, pero por delante de su compañero de equipo, todo un talento como Graham Hill. Allison sabía conservar la mecánica, su pilotaje era suave y conseguía llevar el coche a meta.

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La relativa sorpresa llegó en el GP de Bélgica. ¿Qué podría hacer un Lotus en el rápido circuito belga? La clasificación arrojó un 12º lugar, siempre delante de Hill. La carrera, sin embargo, deparó una de las mejores actuaciones de un piloto y equipo en su tercer GP en el Campeonato del Mundo. En la sexta vuelta, ya era sexto, sólo superado por Tony Brooks en un Vanwall, Mike Hawthorn en un Ferrari y Stuart Lewis-Evans en otro Vanwall, los coches dominadores de la temporada y  Allison se mantenía con mucha solvencia en la carrera, sin perder vuelta. De hecho, pudo ganar. Sólo hubiera necesitado una vuelta más, literalmente. Porque al pasar la línea de meta, el vencedor Brooks sufrió la rotura de la caja de cambios; Hawthorn llegó segundo, pero con el motor roto nada más superar La Source, cruzó la meta con el motor parado y Evans tuvo que parar nada más cruzar la meta porque se le había roto la suspensión. Y entonces, cuarto, llegó Allison en su pequeño Lotus, que no se había roto:

“Pero no hubo otra vuelta, así que es lo que hay. No lo considero como una oportunidad perdida, realmente. Para ser honestos, estábamos encantados de haber llegado cuartos. Para una cosa larga y delgada como el Lotus 12, haberlo hecho tan bien comparado con los impresionantes Ferrari, Vanwall, Maserati y demás, era un resultado bastante bueno, ¿no?”.

Tan bueno, como que Allison dio a Lotus los primeros puntos en su trayectoria mundialista. Esos tres puntos fueron los únicos que ambos anotaron en todo el año porque aunque no se repitió una actuación tan llamativa, el piloto británico sí que logró la atención de un equipo puntero: nada menos que el del recién coronado campeón del mundo de pilotos, Ferrari, para el año 1959. Fue el propio Hawthorn, que se retiraba, el que habría recomendado a Enzo hacerse con los servicios del prometedor compatriota:

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“Creo que cuando Mike se retiró, debió mencionarnos a Graham y a mí como potenciales sustitutos en Ferrari. Me llevaba muy bien con Mike y pasábamos mucho tiempo juntos, pero Graham era muy probritánico, pero yo fui a Módena y firmé el acuerdo para año siguiente".

El acuerdo era principalmente para las carreras de resistencia y como eventual reserva en la F1 y mientras que los inicios en resistencia fueron buenos, con un segundo puesto en las 12 horas de Sebring, en el debut con la Scuderia en Mónaco tuvo un accidente con su Dino 156 de F2 en Santa Devota, en la primera vuelta, junto al Lotus de Bruce Halford y el Porsche de Von Trips. Un inicio comprometido.

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Pero estaba en Ferrari y mientras que otro piloto se hubiera podido mostrar altivo, Cliff jamás renunció a sus orígenes humildes, a su granja, a su Brough natal. De hecho, volvía allí a menudo:

“No era un problema. Conducía a Darlington, cogía el tren a King Cross, un taxi hasta la terminal de Cromwell Road, un autobús a Heathrow, el avión a Milán, taxi a la estación de trenes y de ahí a Módena”.

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Su deseo era mantener los pies en la tierra y el contacto con su familia y amigos, con sus raíces, mientras pilotaba los coches más codiciados del planeta. El mejor resultado del año en la F1 fue un quinto puesto en el GP de Italia, en Monza, ya con el Dino 246, pero la mayor decepción llegó a la carrera siguiente, la de Estados Unidos. Allí, era capaz de mantener el ritmo de los ligeros Cooper de Mclaren y Brabham, pero a mitad de carrera, el embrague dijo basta. Allison quedó muy afectado, porque ni siquiera exprimía el coche, pero podía seguirlos con cierta comodidad. Esta vez sí que sintió que la victoria se le había escapado.

Pero tenía algo más importante: la confianza de Enzo Ferrari, que lo ascendió definitivamente a piloto titular en F1 para 1960. Cierto que el concepto que aún mantenía la Scuderia, con el motor delante, era ya caduco tras la demostración de los Cooper de motor trasero. Pero también es cierto que Ferrari empezó a trabajar en el concepto para 1961. Las perspectivas para el joven de 27 años no podían ser mejores. Además, en el cierto desequilibrio de poder en las filas de pilotos de Maranello, Allison parecía tener las de ganar, dada su buena relación con Enzo, que se lo llevaba frecuentemente en su coche a comer durante horas.

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Y entonces, llegaron 15 días de gloria para él, en Argentina. La primera gran alegría fue en los 1.000 kilómetros de Buenos Aires, a los mandos de un Ferrari 250 Testa Rossa, que compartía con Phil Hill, pero los días anteriores enfermó de gripe y Froilán González estaba listo para tomar su lugar, pero Allison mejoró y participó en la carrera. Hill y él eran líderes, pero perdieron la tercera marcha, y su compañero Wolfgang Von Trips empezó a acercarse. Desde el muro mostraron la señal para que ralentizase, pero en vez de eso, Allison subió el ritmo y Romolo Tavoni, el director deportivo, tuvo que acabar ordenando a Von Trips que aflojara para no poner en peligro el doblete. Por fortuna, tanto Allison como 'Taffy' von Trips se llevaban muy bien y lo que podría haber sido toda una insubordinación quedó en nada.

15 días después, el siete de febrero, se disputaba el primer GP de la temporada, en la variante número dos del circuito de Buenos Aires, de 3,9 kilómetros. Pese a la aparente superioridad técnica de los Cooper y Lotus de motor trasero, el viejo Ferrari D246 se comportaba bien en el trazado argentino. Para esa carrera, Ferrari había logrado sacar de su retiro a Froilán González, que se sumaba así a los tres pilotos oficiales de la Scuderia, Von Trips, Hill y el propio Allison.

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Pero la clasificación arrojó un resultado claro: en la Pole, Stirling Moss en el Cooper T51 de Rob Walker Racing, segundo Innes Ireland en el Lotus 18 y para cerrar la primera fila, los BRM P25 de motor delantero de Hill y Jo Bonnier. Por detrás, en segunda línea, los Ferrari de Von Trips, Hill y Allison. La Scuderia montaba neumáticos Dunlop y tenían dos posibilidades estratégicas: o montarlos con una profundidad en los surcos de cinco milímetros y baja carga de carburante, para parar a mitad de carrera, o bien los de siete milímetros, que permitían el depósito lleno y no detenerse. Allison había optado por la segunda.

Pero el domingo, un terriblemente caluroso día del verano argentino, Cliff se encontró en la parrilla con gomas de cinco milímetros, pero el depósito lleno, cuando había pedido los de siete milímetros. Preguntó rápidamente al encargado de Dunlop sobre cómo saber el desgaste. Primero aparecería una línea blanca en un lado, luego en otro, y cuando una tercera apareciese entre ambas, era hora de parar, porque los neumáticos estarían agotados.

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Fue Ireland el que tomó el liderato con Bonnier detrás, seguido de Graham Hill, Phil Hill, Brabham, González, Menditeguy, Moss, Mclaren, Trintignant, Von Trips y Allison. Pero Ireland derrapó en aceite y cayó a posiciones retrasadas, mientras Moss remontaba hasta el cuarto lugar, que sería el tercero poco después y tras adelantar a Graham Hill y Bonnier, tomó el liderato en la vuelta 16 de las 80 previstas, sin poder despegarse de Bonnier, con el que mantuvo una intensa lucha.

Allison rodaba en noveno lugar a esas alturas e intentaba conservar sus neumáticos lo más posible. Y entonces, el calor empezó a hacer de las suyas. El español Antonio Creus, en un Maserati 250F se retiraba y poco después, le seguirían el venezolano Ettore Chimeri y Alan Stacey. Los coches también sufrían y Hill se retiraba con su BRM recalentado en la vuelta 37.

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En la 42, era Moss el que abandonaba con la suspensión dañada. Empezaba a ser una carrera de resistencia, ámbito en el que Allison era un excelente piloto ya. Las imágenes de pilotos refrescándose eran dantescas, con gente como González o Harry Schell recibiendo grandes cantidades de agua en la horquilla para tratar de soportar el asfixiante calor.

La retirada de Moss había dejado a Bonnier líder con casi una vuelta de ventaja, seguido de un recuperado Ireland, Mclaren y Allison, que ya era cuarto. Las posiciones se mantuvieron estables y en la vuelta 64 era Trintignant el que se detenía en los boxes sofocado y cedía el coche a Moss. Lamentablemente ya no se permitía compartir volante, de modo que no recibirían puntos, pero sí que se respetaba el resultado y se entregaban los premios en metálico.

A falta de 12 vueltas para el final, Bonnier tuvo que retirarse con problemas de motor y era Ireland el líder. Mclaren tomó la primera posición cuando el Lotus de Ireland acusó problemas de engranaje. Pero aunque Allison, con su D246, trataba de acercarse, los neumáticos estaban agotados. Había llegado a ir a seis segundos a falta de diez vueltas, pero las tres líneas aparecieron. Era un intento suicida o conservar un gran resultado. Había sido una carrera a la defensiva, pero muy inteligente, además de físicamente agotadora. Mclaren ganó y Allison fue segundo, con Moss tercero compartiendo el podio con Trintignant. El siguiente Ferrari era el de Von Trips, quinto a una vuelta.

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No era un mal regalo de cumpleaños para él, que al día siguiente celebraba sus 28. La situación no podría ser mejor para Allison, pero todas las esperanzas empezaron a torcerse en Mónaco. Allí, tras problemas con los cronómetros que llevó a anular todos los tiempos logrados hasta entonces. De modo que el segundo día, Allison decidió salir a por un crono. Pero llegando a la chicane, la rueda trasera derecha tocó el interior y el coche salió catapultado y lanzó al británico en mitad de la pista, inconsciente. Se despertaría 16 días después en un hospital “hablando francés, lo que fue extraño porque n o sabía ni una palabra”.

Había sufrido varias lesiones, pero la más grave eran las del rostro, que le obligaron a perderse toda la temporada restante. Años después, se  lo tomaba con relativo humor: “Medí mal la altura, pues de haberlo hecho bien podría haber emulado a mi ídolo, Ascari, y acabar en el agua".

Allison echaba de menos la competición, así que para 1961 volvió a competir. Se hizo con el volante de un viejo Lotus 18 del equipo del UDT Laystall Racing Team y su vuelta sería justo en el circuito en el qeu lo había dejado: en Mónaco. Partía antepenúltimo, mientras el que podría haber sido su coche, el Ferrari 156, estaba en las primeras posiciones e iba a dominar la temporada. En carrera, terminó en un meritorio octavo puesto. Quizás no todo estaba perdido, porque las manos seguían estando al nivel.

Pero igual que en 1958 Spa le dio la primera alegría, en 1961 le quitó todo. En la primera vuelta de entrenamientos libres, “intentando hacer algo con un coche que no quería hacerlo”, volcó en Blanchimont, se rompió ambas piernas y sufrió otras fracturas. Y pudo ser peor: se había quedado atrapado con las piernas en el volante en el primer vuelco y se las partió. Por suerte, en el segundo giro quedó liberado, o de lo contrario habría muerto. El coche era un amasijo de hierro sin lógica. Fue el final.

Ya no habría carreras. Y la proyección de una carrera prometedora quedó segada para siempre. Humilde, se volvió a la granja familiar, sin resentimientos ni amarguras. Pero experimentaba el dolor de no poder correr. Fue al GP de Inglaterra de 1963 y le recibieron con cariño todos sus excompañeros, pero “verles correr cuando yo no podía me hizo sentir muy miserable, así que no volví a una carrera durante unos 20 años”. Eso sí, antes se llevó un gran elogio escondido en una lamentación por parte de Colin Chapman: “sólo deseo haberte podido dar un buen coche cuando corrías para mí”.

Allison se volvió a Brough a dedicarse a trabajos en el campo y el garaje familiar. Más aún, ejerció de chófer del bus escolar durante un tiempo. Un expiloto de GP. No quiso saber nada más de las carreras, salvo algunas apariciones en eventos históricos. Falleció el siete de abril de 2005 a los 73 años, casi olvidado.

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5 comentarios
Imagen de CEUCUI
No sé si estoy en lo cierto, corregidme por favor, pero pienso que la divulgación del automovilismo deportivo en España llegó con la televisión, para eventos locales, y la revista FORMULA a mediados de los sesenta. La construcción del circuito del Jarama en el 67 y la vuelta del GP de España fueron determinantes, y los nombres de Brahban, Surtees, Hill, Clark, Stewart, y después Fittipaldi, fueron ya ampliamente conocidos, pero hasta esta época hubo una pléyade de pilotos, desconocidos del gran público, que llenaron las parrillas de los circuitos y que quedaron a la sombra de los grandes nombres y de las grandes marcas. Solo los lectores de la británica Autosport y en menor medida en Francia e Italia estaban al día de lo que acontecía. Celebro enormemente José Miguel que rescates estas biografías del olvido, nombres sin los cuales los campeones no hubieran podido brillar.
Imagen de Raulos
Otro brillante artículo. Directo al baúl de los recuerdos. Saludos JMV.
Imagen de tarso marques
hay una foto increible , una persona tira agua y el abre la boca en busca de liquido elemento ...impresionante
Imagen de CEUCUI
Lo mismo digo.
Imagen de psice
Otro enorme artículo Jose Miguel. Siempre es un placer leerte. Salu2
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