Almacén F1

Chris Amon, la mala suerte del vencedor

AmpliarChris Amon - LaF1Chris Amon

Nos gusta poner etiquetas rimbombantes, centrarnos en alguna cualidad concreta y extender la misma al conjunto de un piloto, que le lastra (para bien o para mal) durante toda su carrera deportiva y más allá. Casi se diría que necesitamos esos compartimentos para no caer en el desorden. Pero en el camino, nos olvidamos de la realidad que, conforme pasa el tiempo, se va diluyendo sin remedio en la memoria creada por nuestra propia etiqueta.

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Uno de los ejemplos más extremos de esta peculiar forma de proceder, la encontramos con la figura de Christopher Arthur Amon, neozelandés nacido el 20 de Julio de 1943. El eterno perdedor, el mejor piloto que nunca ganó un Gran Premio. Y así es recordado, como un imán de la mala suerte. Y en parte, no lo neguemos, es verdad. Igual de cierto que su propia frustración conforme pasaban las carreras del campeonato del mundo de F1 sin vencer, calmada con el devenir de las temporadas, aceptada finalmente, y hoy en día superada: "soy realmente el afortunado; más que Jimmy, que Jochen y Bruce, y Piers, Bandini, Scarfiotti, Siffert y Cevert". Porque ganar algo concreto no siempre lo es todo.

Un piloto muy rápido, de conducción elegante, y con un tacto para los reglajes y la evolución de los coches como pocos en toda la historia ha habido. Y fuera del coche, un caballero, simpático y agradable, tanto que es difícil encontrar malas palabras hacia él. Stewart aún sostiene que era uno de los pilotos más difíciles de su era. Más aún, su entrada en Ferrari en el año 1967 cautivó a la Scuderia por su gran sensibilidad en la puesta a punto de los coches, algo que le granjeó el respeto y afecto incondicional de Enzo Ferrari, y la gran estima profesional de todo un Mauro Forghieri. Y por entonces, sólo contaba con 23 años, pues había debutado en 1963 con tan sólo 19. Fue un sustituto perfecto (o incluso mejor) para el gran trabajo de probador de John Surtees, que abandonó el equipo a mediados de 1966. Seguramente 1967 forjó el carácter del neozelandés, al quedar durante casi toda la temporada como único piloto de la Scuderia en la temporada de Fórmula Uno, algo que a muchos les hubiera supuesto una carga demasiado pesada: él logró cuatro podios y un buen quinto puesto en la clasificación general, empatado precisamente con Surtees, cuarto.

Pero no hay por qué glosar la figura de quien es un gran piloto en este deporte. Es mejor irnos a algunas de sus hazañas para intentar cambiar la visión que tenemos de él. 

 

LA TASMAN CUP DE 1968

Ya sabemos que, durante el invierno en el hemisferio norte, el sur se poblaba de campeonatos a cuya llamada sucumbían los equipos y pilotos habituales del campeonato del mundo. Uno de los más importantes era la Tasman Cup, que se disputaba en circuitos entre Nueva Zelanda y Australia. La de 1968 fue especialmente nutrida en grandes nombres: Jim Clark, Graham Hill, Bruce McLaren, Pedro Rodríguez, Jack Brabham, Denny Hulme y un Chris Amon que volvía a esta competición por primera vez desde 1964 (que fue, por cierto, el primer año en que se disputó). Las reglas eran claras: monoplazas similares a los F1, pero con motores conforme a la normativa del campeonato hasta 1960, es decir, de máximo 2.5 litros de cilindrada. Con ello se buscaba una cierta economía, al poder utilizar coches más antiguos, o con motores más asequibles, pensando sobre todo en los participantes locales, no tan poderosos como los equipos europeos.

Lotus acudía con su espléndido 49T (la T por Tasmania, pero era el 49 de la F1), con un motor hecho por Cosworth específicamente para la serie: el DFW, derivado del V8 DFV. BRM, a su vez, usaría el campeonato para ir poniendo a punto su nuevo V12, mientras que Ferrari comparecía con el Dino 246T, que utilizaba el chasis del 166F2 de 1967, con el motor V6 de 2.4 litros usado en los F1 de finales de los años cincuenta, y evolucionado en 1966 (se usaría en varias carreras de F1, sobre todo en manos de Bandini). Mclaren y Brabham usaban los motores Cosworth FVA de 1.6 litros, generalmente.

Ocho carreras, una por semana desde el 6 de Enero al 4 de Marzo, para decidir el campeonato. Y Chris Amon comenzó arrollando a todos: dos victorias seguidas en Pukekohe (G.P. de Nueva Zelanda) y Levin. Jim Clark, dos abandonos. En la tercera, disputada en Wigram, Clark tomó impulso venciendo, pero con Amon a su espalda. En Teretonga Park, Mclaren se apunta la victoria, con Clark segundo y Amon cuarto. Hecha la parte neozelandesa del campeonato, Amon era líder. Pero al cruzar el Mar de Tasmania y desembarcar en Australia, las cosas se pusieron mal para Amon: victoria de Clark en Surfers Paradise y abandono para Amon. Clark había comenzado a empalmar victorias de nuevo, al ganar en la siguiente, Warwick Farm, con Amon en cuarto lugar. Con ello, Clark se colocaba líder con 33 puntos, por 30 de Amon.

 

 

La penúltima carrera, el G.P. de Australia en Sandown Park, iba a ser recordada. La lucha directa entre Clark y Amon durante las 55 vueltas fue frenética. El Ferrari de Amon era más manejable, pero los frenos y la potencia del Lotus eran superiores. Amon se dio cuenta, sin embargo, que después de la última curva, era capaz de llegar delante de Clark a meta. En la última vuelta, Clark volvió a apurar la frenada y superó a Amon, pero esta vez mantuvo una aceleración mejor. Los dos coches iban rueda con rueda, con el Ferrari ganando poco a poco terreno. Al cruzar la meta, sólo una décima separó al vencedor, Clark, del segundo. Fue la última victoria de su carrera.

Un quinto puesto, y el séptimo de Amon, en la cita final de Longford, dieron el título al escocés. Pero tuvo que luchar con un gran Amon.

 

TASMAN CUP 1969

Jim Clark se había ido para siempre. Lotus, con Graham Hill y su nuevo piloto, Jochen Rindt, estaban presentes, así como Frank Williams haciendo correr un Brabham privado para Piers Courage. ¿Ferrari?. Las dificultades económicas y las huelgas en la fábrica le impedían participar oficialmente. Pero Chris Amon le pidió a Enzo Ferrari el poder coger los Dino 246T e inscribirse en el campeonato. En un raro gesto de generosidad, Il Commendatore le cede los coches, con recambios, pero de los gastos se tendría que encargar el piloto. No era una participación oficial, y el equipo se inscribe como Scuderia Veloce. Le acompaña en el segundo Ferrari, Derek Bell.

Siete carreras, del 4 de Enero al 16 de Febrero de 1969. Amon repite victoria en su Gran Premio de casa, en Pukekohe, en el que queda claro que su gran rival va a ser otra vez un Lotus, esta vez con Rindt al volante. Gana también en Levin, sobreponiéndose a un problema en el cambio. Mientras tanto, Lotus, en un alarde de poderío, hizo traer un nuevo chasis (R10) y demás componentes para reparar algunos daños en el coche de Rindt (chasis R9), mientras que Amon se las tenía que apañar con sus dos motores y las piezas disponibles. 

Rindt venció en Wigram, con Amon tercero a más de medio minuto. Lo cierto es que el austríaco estaba machacando al campeón del mundo en título, Graham Hill, con sus mismas armas, y de paso se ponía en liza por el título. En la última cita neozelandesa, en Teretonga Park, ninguno de las dos estrellas se impuso: victoria para Piers Courage, aunque Amon pudo ser tercero, mientras Rindt abandonaba en la primera vuelta.

 

 

Transferidos a Australia, el Gran Premio celebrado en Lakeside vio el doblete de los Ferrari, con Amon en lo más alto de la clasificación y Bell segundo. De hecho, con el nuevo abandono para Rindt, este quedaba matemáticamente fuera de la lucha por el título, teniendo Amon como lejano perseguidor a Piers Courage, 35 a 18 puntos a falta de dos carreras. En la penúltima, en Warwick Farm, el tiempo era horrible. En la primera vuelta, Piers Courage tuvo un trompo, en el cual se llevó consigo precisamente a Amon: abandono para ambos. Aunque Rindt venció con gran estilo, el campeonato era definitivamente para Chris Amon.

En la última carrera, en Sandown Park, absolutamente libre de responsabilidades, Chris Amon partió en la pole y no abandonó la primera posición hasta la bandera, ganando a Rindt y a Jack Brabham (al que incluso dobló). Porque cuando las cosas estaban en su sitio, Amon era muy difícil de igualar. Como curiosidad, su Ferrari, chasis 008, se quedó en el país, vendido a Graeme Lawrence. Es de suponer, obviamente, que con el beneplácito de Enzo Ferrari.

Claro que, se podrá decir, vencer la Tasman Cup tiene mérito, y más con estos rivales, pero no era F1, así que tampoco habría que darle una gran repercusión. 

 

XXII BRDC INTERNATIONAL TROPHY, SILVERSTONE, 1970

Chris Amon acabó la temporada de 1969 frustrado. Ferrari vivía una de sus peores épocas, y pese a haber podido ganar alguna carrera (Montjuic, por ejemplo, donde era líder holgado hasta que explotó el motor), no veía futuro. Y eso que había probado el nuevo V12 boxer ideado por Forghieri, que sin embargo, en fase de pruebas, mostraba potencial pero fallaba mucho. Así que, sin reproches, abandonó Italia para embarcarse en el prometedor proyecto de March, que comenzaría su andadura en F1 ese mismo año, de la mano de Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd. Montaron un equipo propio, en el que estaba Amon como piloto oficial, a la vez que vendían el coche a otras escuderías, la más notable la de Ken Tyrrell, con el campeón del mundo en título Jackie Stewart como líder.

Y mientras que el equipo Tyrrell lograba un tercer puesto en Sudáfrica, y una victoria en España, Chris Amon sufría dos abandonos. Ciertamente, los coches de Tyrrell estaban mejor preparados, pero no dejaba de ser llamativo. Se llegó así al International Trophy, la tradicional carrera de F1 no puntuable para campeonato, que se disputaría en Silverstone el 26 de Abril.

Junto a los F1, y por una cuestión de rellenar la parrilla, también competían los F-5000. Sin embargo, la entrada de pilotos de F1 era bastante buena: Jackie Stewart, Bruce Mclaren, Piers Courage, Jochen Rindt, Denny Hulme o Graham Hill. Sin embargo, debido al pequeño depósito de los F-5000, se decidió dividir la carrera en dos mangas de 26 vueltas cada una.

El viernes, en los entrenos, Chris Amon retorció su March 701 chasis 1, y marcó un tiempo de 1:21:4, un segundo y tres décimas mejor que el de Stewart, segundo. Era habitual en Amon estar en las primeras posiciones de la parrilla. Pero he aquí lo impresionante: esa tarde cogió un avión con destino a Milán, donde el sábado participaría en los 1.000 kilómetros de Monza, cuarta prueba valedera para el Campeonato del Mundo de Marcas, a los mandos de un Ferrari 512S oficial (aún contaban con él para los Sport) compartido con Arturo Merzario. Partieron en segunda posición, y acabaron cuartos. 

 

 

Mientras tanto, gracias a una torrencial lluvia, nadie había podido rebajar su tiempo de clasificación en Silverstone. Cuando terminó la carrera en Monza, de nuevo un avión con destino Inglaterra. Tenía una pole position que materializar.

El domingo estaba nublado, pero sin lluvia. Hulme, que partía tercero con su Mclaren M14A, tomó el liderato, pero con Amon a su rebufo, mientras que Stewart quedaba detrás de Brabham, que desde la segunda línea (quinto) se había colocado tercero. Poco le duró a Amon el ímpetu inicial de su compatriota Hulme: lo adelantó, y se fue escapando sin remedio, marcando la vuelta rápida (1:22:1). Hulme tuvo que entrar en boxes por una rueda un poco suelta, lo que hizo que Brabham y Stewart ascendieran posiciones. Sólo cuando en la vuelta 22, el Cosworth del Brabham BT33 dijo basta, Jackie y su March 701 (chasis 2) lograron acabar segundos, pero a 12’1 segundos de Amon. Chris acababa de ganar su primera carrera de Fórmula Uno.

Para la segunda manga, se mantuvo la parrilla de salida original. Una ligera lluvia hizo acto de presencia, y con el inicio de la manga, Stewart se colocó líder, con continuos contravolantes, y escapándose del grupo. Amon era segundo, y cuando empezó a secarse la pista, recortó segundos sin descanso hasta colocarse a la estela del campeón del mundo. Le bastaba con no adelantarle, y acabar dentro de los doce segundos, pero estaba ahí, llenando sus retrovisores, buscando el lugar por el que adelantar a un presionado Stewart. No lo consiguió, pero le dio mucho trabajo. Sólo dos segundos les separaron en meta.

En el agregado, Amon vencía el International Trophy por 10 segundos de ventaja exactos sobre Stewart, con la pole position en su haber, y la vuelta rápida absoluta de la carrera. Con estilo.

 

GRAN PREMIO DE ARGENTINA DE 1971

El proyecto de March no fue lo que esperaba. El dinero escaseaba, y llegó la oferta de Matra, que tampoco es que estuviera en su mejor momento, pero parecía un paso mejor que el March. Lo cierto es que, desde que tomó la decisión de abandonar Ferrari, hasta su retirada de la competición, la verdadera mala suerte de Chris Amon fueron precisamente sus decisiones respecto a los equipos.

Para el 24 de Enero estaba previsto el Gran Premio de la República Argentina, prueba no puntuable de F1, pero necesaria según la regulación de la FIA para comprobar la validez del circuito para poder ser admitido como Gran Premio del campeonato del Mundo, lo que ocurriría efectivamente en 1972. Catorce días antes se habían disputado en la misma pista los 1.000 kilómetros de Buenos Aires, de trágico recuerdo por el fatal accidente que costó la vida a Ignazio Giunti. Por ello, Ferrari retiró su participación en el Gran Premio, a la vez que Jean-Pierre Beltoise tampoco participaría al serle retirada la licencia como culpable del accidente.

Aún así, Matra sí que participaría con Chris Amon como único piloto a los mandos del MS120, chasis 02. También estaban Lotus con los hermanos Fittipaldi y el 72C, Jo Siffert con el March 701, Derek Bell precisamente con el mismo March 701, chasis 1, con el que Amon ganó en Silverstone, Henri Pescarolo, Reine Wisell, etc. Y también había varios F-5000.

En clasificación, Stommelen (Surtees TS7) marcó la pole con 1:15:85. Segundo, a tres milésimas, estaba Chris Amon. La carrera estaba prevista a dos mangas de 50 vueltas cada una. En la primera, Stommelen tomó el liderato y no lo abandonó hasta el final, mientras que Siffert, desde la sexta posición, se colocó segundo y cerró todos los huecos posibles. Amon, que había caído a la quinta posición, adelantó a Reine Wisell, y estuvo presionando a Pescarolo, que a su vez presionaba a Siffert. Así toda la carrera, pero sin poder cambiar el orden ante el muro del piloto suizo de March. Del segundo al cuarto, hubo sólo 0.66 segundos de diferencia.

La parrilla para la segunda manga se conformó según los resultados de la primera. Siffert tomó el liderato seguido de Stommelen, mientras que Amon adelantaba a Pescarolo para colocarse tercero. El objetivo era no verse frenado por nadie, y poder disfrutar de la potencia de su Matra V12. Cuando el piloto alemán intentó tomar el liderato, tuvo un error de cálculo, y Amon y Stommelen chocaron, llevándose el segundo la peor parte, con una transmisión dañada que le obligaría a abandonar en la vuelta 11. 

 

 

Amon tenía al frente a Siffert, que intentaba volver a ser el muro infranqueable de la anterior manga. Con Stommelen fuera, la carrera se decidía prácticamente en tiempo real. Esta vez Chris Amon encontró el lugar que nadie había encontrado antes, dejó atrás a su conocido March 701, y abrió hueco. Pescarolo, y con él Reutemann, Bell y Wilson Fittipaldi hicieron lo propio con  Siffert. Pero Pescarolo jamás pudo inquietar a Amon. Su ritmo era demoledor, y marcó la vuelta rápida absoluta con 1:15:05, más rápido que el tiempo de la pole position. Ganó por veintidós segundos de distancia sobre Henri Pescarolo, con Carlos Reutemann tercero.

Era la segunda victoria en Fórmula Uno para Chris Amon. Y no llegaron más, ni en Grandes Premios puntuables, ni fuera de campeonato. Firmó actuaciones soberbias durante su carrera deportiva, pero su luz en la Fórmula Uno fue extinguiéndose con coches de segunda fila, incluyendo su propio monoplaza en 1974. En 1976, esperando en la cola de monoplazas que se había formado tras el accidente de Niki Lauda en Nürburgring, decidió dejarlo definitivamente, y no tomó la resalida: “No puedo tener confianza con el coche, y no quiero conducirlo aquí”. El coche era frágil, pero el enfado de Mo Nunn, dueño del equipo Ensign, fue monumental.

Aún tomó parte en las prácticas del G.P. de Canadá con el Wolf-Williams, pero tras un trompo, fue embestido por Harald Ertl. Y ahí se confirmó su decisión: con sólo 33 años, puso punto final a la Fórmula Uno. Corrió algunas carreras con Wolf en la Can-Am en 1977, pero lo dejó tras unas pocas carreras, siendo sustituido por Gilles Villeneuve. Cuando Enzo Ferrari valoraba la posibilidad de fichar al canadiense, no dudó en pedir consejo a Amon, de cuya opinión aún se fiaba, y su antiguo piloto sirvió para convencerle.

Al final, el piloto con más mala suerte del mundo, ganó Le Mans en 1966 con Ford, ganó las 24 Horas de Daytona y los 1.000  kilómetros de Monza en 1967 con Ferrari, ganó carreras de F1 (cierto, no puntuables), hizo podios en el campeonato, y mucho más. ¿Eso es tener mala suerte?. 

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5 comentarios
Imagen de CEUCUI
Releo el artículo y aprecio el cariño con que está escrito. Grande Vinuesa.
Imagen de CEUCUI
El prestigio de un título lo da el nivel de la competencia.
Imagen de Michael 91
La GLORIA la dan los TITULOS. El resto es para rellenar. Sin TITULOS falta lo más importante.
Imagen de Perán
Jajajajaja el ídolo de Alonso jajajajajajajaja
Imagen de CEUCUI
Amon, para mí uno de los grandes. Vaya colección de personalidades en aquellos años. La sola presencia en la parrilla de muchos de ellos le daba una consistencia que hoy se echa de menos.
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