Almacén F1

Bugatti y el Gran Premio

Bugatti marcó una era en los años previos a la Segunda Guerra Mundial

Francia les confiscó la fábrica y les acusó de colaborar con los alemanes

Ettore Bugatti falleció sin saber que su empresa había vuelto a recuperar sus instalaciones

De nuevo con vida, la firma maquinó su regreso a los circuitos con un T251 que aún servía de inspiración cuatro décadas después

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Decir Bugatti es sinónimo de automóviles de alto rendimiento y acabados cuidados. Es sinónimo de ingeniería de alto nivel puesta al servicio del automóvil, y es sinónimo de avance y desarrollo, unido al conservadurismo por soluciones efectivas que generan tradición de marca. Y no, no nos referimos a la actual Bugatti. Nos referimos a la Bugatti original, la auténtica, aquella que surgió del amor por los coches de un joven llamado Ettore Arco Isidoro Bugatti, nacido en Milán en 1881, pero francés de espíritu y al final también de nacionalidad. Fue en Francia, en la alsaciana localidad de Molsheim, donde instaló en 1909 su fábrica de automóviles, aunque por entonces la localidad pertenecía a Alemania (hasta 1919), a la que volvería a pertenecer entre 1940 y 1945. Cuestiones de fronteras y guerras. Cuestión de límites.

Y de límites trata esta historia, de la ambición por construir el mejor coche del mundo. A uno, por ejemplo, le viene a la mente el soberbio Bugatti Type 41 Royale, una berlina enorme en la que incluso se utilizó oro. Pero viene también a la mente, fundamentalmente, la tradición deportiva de la marca. Y en ese sentido, hay un coche emblemático: el Bugatti Type 35.

 

TYPE 35, O DE LA IMBATIBILIDAD DEL SER

Corría el año 1924. Bugatti, que ya venía participando con cierto éxito en las carreras de coches, planeó la construcción de un nuevo modelo para la competición. Para ello se utilizaría un motor que estaba en uso desde 1922: el 8 cilindros en línea de 2.0 litros de cilindrada. Pero esta vez, en un nuevo chasis, al que denominaron Type 35, y al que colocaron una carrocería muy estilizada y novedosa. Había nacido una leyenda.

Su debut fue en el GP de Europa, en el circuito de Lyon, el 3 de Agosto de 1924. Los resultados no fueron especialmente llamativos: séptimo y octavo los que acabaron en la misma vuelta, decimoprimero y último a dos vueltas, y dos retirados (entre ellos el español Pierre de Vizcaya). Pero el coche había llamado la atención de todos. Un artículo de la revista Road and Track de 11 de junio de 1926, definía así al coche:

"Cuando apareció por primera vez para la carrera de Lyon, el pequeño coche azul capturó la imaginación inmediatamente. Estaba tan bien acabado, con sus niquelados ejes y controles, su motor casi pulido para exhibición y su proporcionado radiador, que fue la clase de juguete que un entusiasta tenía solo que ver para desear".

El coche desplegaba 90 caballos de potencia, no tanto como sus rivales. Pero eso no evitó que en su segunda aparición en un Gran Premio, en el de San Sebastián disputado en el circuito de Lasarte el 27 de Septiembre, el Bugatti lograra el record de vuelta rápida. ¿Cómo era posible? El manejo. El manejo lo era todo. Uno de los pilotos de Bugatti, nada menos que René Dreyfuss, lo recuerda así:

"Podías poner el coche dondequiera que desearas, porque el comportamiento en carretera era fantástico. La precisión de la dirección era algo asombroso".

Las medias de velocidad en los circuitos eran siempre altas para la relativamente escasa potencia. El secreto estaba en el chasis, claro, pero también en pequeños detalles que marcaban la diferencia y le hacían un coche avanzado a su época. Su estabilidad y su control eran impecables. Su motor, formado por dos bloques de cuatro cilindros, era muy fiable, hasta el punto de que necesitaba relativamente poca agua para su refrigeración. Una vez, un piloto llevó varias veces el coche a los talleres de Bugatti para su revisión, hasta que a la tercera vez, Le Patron (como conocían a Ettore) se acercó al impertinente propietario al devolverle el coche advirtiéndole que tal circunstancia "no dejara que volviera a suceder".

Otro punto llamativo era el conjunto de llantas y frenos. Las llantas eran de aluminio, todo un avance, y en cuanto a los frenos, si bien eran de tambor, estaban integrados en la propia llanta, reduciendo así el peso no suspendido. Pero más innovador aún es que permitían de ese modo el cambio de ruedas y zapatas de freno al mismo tiempo durante una carrera. Y eso que Bugatti siempre dijo que "había hecho sus coches para correr, no para frenar".

En definitiva, Ettore Bugatti había diseñado un coche impecable. No puede sorprender, por lo tanto, que en el periodo de tres años desde su introducción, ganara aproximadamente 1.850 carreras, entre principales y menores. Parte de ese dominio se debe a que el coche salió al mercado como coche deportivo, al que bastaba retirar faros y guardabarros para convertir en coche de Gran Premio, permitiendo a centenares de pilotos amateurs conquistar victorias con facilidad.

Pero centrándonos en las grandes pruebas, Bugatti lo ganó todo. No en vano, ganó el Campeonato del Mundo de Constructores de 1926, introduciendo como marcaba la normativa un motor de 1.5 litros sobrealimentado, lo que dio lugar al Type 39 (el 35 con otro motor). Ganó 3 de las 5 Grande Eprèuves (Francia, Europa en San Sebastián e Italia). Pero ese año también venció la Targa Florio con el Type 35T (por Targa), en Trípoli, en España, en Pescara, en Reims.

En 1927, ganó más carreras que nadie durante el año, pero no el campeonato del mundo, en el que apenas participó en dos carreras. Pero en 1928 siguió arrasando a la competencia sin clemencia con las derivaciones del Type 35: el 35B de 2.3 litros, el 35C que alcanzaba los 138 cv. ¿Ganó el campeonato del mundo?. Sí… y no. Ese año se preveían 7 carreras de las que sólo se celebraron dos: Indy e Italia. En Indy no participó, pero en Italia ganó. Empató a puntos en el campeonato con la marca Miller. El campeonato se anuló por no poder cumplir con la norma básica de participar en al menos 3 carreras. Pero durante el año, de las 26 pruebas importantes del calendario, un Bugatti ganó 19. Lo mismo podemos decir que ocurrió en 1929 y 1930.

Durante ese periodo de 6 años, Bugatti ganó más que nadie con un modelo al que el paso del tiempo apenas afectaba, aunque obviamente necesitaba sus retoques. En 1931 se introdujo el Type 51, y aún así, el Type 35 aún seguía consiguiendo victorias en feudos menores. 

La marca de la herradura había creado una obra maestra casi imperecedera. Un modelo que se cuenta entre los más victoriosos de la historia del automovilismo de competición. Como rezaba el final de aquél artículo que hemos citado:

"El Bugatti de Gran Premio no puede ser batido, y tiene la más sutil de las maneras de obtener lo que sólo puede llamarse íntimo afecto".

 

T251: REVOLUCIÓN FALLIDA

Tras la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de Bugatti había sido confiscada por el Gobierno francés, acusando a Bugatti de traición y colaboracionismo con los alemanes. La gran lucha de Ettore era la de recuperar su casa, pero aún así, el 9 de Septiembre de 1945, en la primera carrera tras la guerra celebrada en Bois de Boulogne (la Coupe des Prisonniers), un Bugatti T59 fue inscrito para Jean-Pierre Wimille, y la ganó. Quizás la marca podía recuperar sus días de gloria.

Pero nada más lejos de la realidad, que no era otra que la quiebra de la compañía. Se anunció no obstante la fabricación de veinte coches de Gran Premio de 1.5 litros, que sólo vieron fabricadas algunas piezas, mientras las peleas en los tribunales eran las únicas competiciones en las que Bugatti se embarcaba.

Ettore Bugatti se nacionalizó francés en Febrero de 1946. Tras un largo periodo, en Mayo de 1947 acudió a la Corte de Apelación como última instancia para recuperar una fábrica que le seguía siendo negada.  La vista fue dura, se vertieron duras acusaciones personales sobre Ettore, que visiblemente afectado se desmoronó. La Corte aplazó su decisión, y Ettore, convencido de que jamás recuperaría Molsheim, fue llevado en su Royale a la fábrica, que pudo ver tras la verja. Se dirigió a la pista de pruebas donde su hijo Jean perdió la vida, y allí tuvo un ictus, que lo tuvo en coma hasta su muerte el 21 de Agosto de 1947. No pudo saber que el 11 de Junio, la fábrica había sido devuelta a sus manos.

Fue a parar a las de su hijo Roland, que tuvo la asistencia y consejo del antiguo trabajador de su padre, Pierre Marco. La empresa fabricaba motores para el ejército francés. Y mientras tanto, las carreras habían vuelto a celebrarse, pero en ellas no había sitio para Bugatti, que carecía de los fondos necesarios.

Y sin embargo, la llamada de la competición siempre estaba latente. Quizás por eso, hacia principios de los años 50, el nuevo marido de la viuda (y segunda esposa Genevieve) de Ettore, René Bolloré, rico propietario de la marca de papel de fumar Rizla, y Roland, decidieron que ya era suficiente. Entre lo que Bugatti ingresaba de sus contratos militares, y un crédito solicitado al banco Credit National, se puso en marcha el proyecto de crear un coche de Gran Premio para 1954. Había nacido el proyecto T251.

 

 

Para materializarlo, no contrataron a un desconocido. Bugatti iba a por todas y a lo grande: Gioachino Colombo sería el encargado de diseñar el coche. Sí, el Colombo que había estado inmerso en el diseño del Alfa Romeo 158 de 1938 que había arrasado los dos primeros años de la nueva F-1, en 1950 y 1951, con él mismo en Alfa retocando el proyecto y creando el 159. Sí, también el que en 1947 había diseñado el primer motor V-12 para Enzo Ferrari, la base que tanto para competición como para coches de calle se convertiría en una leyenda. El mismo que, en 1953, había diseñado el Maserati 250F. Las perspectivas eran buenas, pese a la oposición de Pierre Marco a su elección.

Pero Bolloré y Bugatti dieron un papel en blanco a Colombo. Y de ese papel surgió un monoplaza avanzado e innovador en muchos aspectos: un equilibrado chasis multitubular, depósitos de gasolina a los lados de la cabina, frenos de disco, una carrocería aerodinámica, y un motor de 8 cilindros en línea (dos bloques de cuatro cilindros unidos) de 2.5 litros y aproximadamente 230 caballos. montado transversalmente detrás del piloto. Detrás. No, no era el primer monoplaza moderno de motor trasero que participaría en un Gran Premio, pero sí que podemos decir que fue el primer proyecto que específicamente se creaba con esta disposición para la nueva F-1. Otro detalle muy especial era la suspensión delantera, por muelles independientes, pero por indicaciones del propio Roland hubo de cambiarse por un eje rígido, o de lo contrario "nunca sería un verdadero Bugatti".

 

 

El proyecto avanzó lentamente, debido a que Bugatti había perdido los ingresos provenientes del ejército francés (la guerra con Vietnam había acabado). Pero a nadie se le ocurrió cancelar el proyecto pese al enorme coste que estaba suponiendo. El prestigio de Bugatti estaba por encima de todo. Así que en Octubre de 1955 se presentó a la prensa el coche, y se anunció su participación para 1956, dos años después de lo previsto.

Pero el coche no rendía como debería. Por ejemplo, hubo que desistir de los frenos de disco por su coste, y se implementaron frenos de tambor. Las primeras pruebas no fueron buenas: Maurice Trintignant, enrolado en el proyecto con permiso de su equipo, Vanwall, se quejaba del manejo del coche. El propio Colombo recuerda una de esas pruebas en la pista aérea de Entzheim:

"El coche alcanzaba los 200-210 km/h, y frenaba en 150-175 metros. Pero cada cuatro o cinco vueltas, los frenos se deterioraban y había que repararlos. Las guarniciones de las pinzas se hinchaban como la corteza del parmesano calentado al horno".

Para Colombo y Marco el proyecto necesitaba más tiempo, pero ni Bolloré, ni Roland Bugatti, ni Credit Nationale estaban dispuestos a esperar. Se había inscrito el coche para el GP de Francia el 1 de Julio, en Reims. Una semana antes de la carrera, el coche se probó en la propia pista por Trintignant, pero encontró poco que salvar: el manejo era impredecible y había poca potencia para las largas rectas de Reims. Había un segundo modelo, con un chasis más largo, y diferente carrocería (¡e incluso cuadro de mandos!). Ambos se enviaron a la carrera. Quizás la herradura en el frontal diera un poco de fortuna…

 


Los dos T251 en Reims 56. A la izquierda, el usado. A la derecha, el modelo de chasis largo.

 

La vuelta de Bugatti levantó la lógica expectación, más aún en suelo francés. El despertar del gigante que había fagocitado a la competencia en su momento siempre era algo digno de respetar y de temer. Pero pronto se vio que el coche era precioso, pero lento. Maurice sólo pudo clasificar 18º de veinte participantes, a unos sonrojantes 18’6 segundos de la pole marcada por Fangio en su Lancia-Ferrari D50. Trintignant decidió usar para la carrera el primer coche (chasis corto), pero con el motor del segundo, de modo que por la noche se cambió el motor de uno a otro.

La carrera fue discreta. El Bugatti trepó como pudo a la decimotercera posición, donde se mantuvo casi toda la carrera, que le duró 18 de las 61 vueltas previstas. El acelerador estaba atascado, debido al parecer por la gran cantidad de polvo que había entrado en los carburadores. Era imposible limpiarlos para volver a salir. El Bugatti se retiró. Fue su primer y único Gran Premio.

 


Maurice Trintignant (dorsal 28) durante el Gran Premio de Francia 1956

 

Los coches volvieron a Molsheim. Se preveía su desarrollo, pero Bugatti afrontó la cruda realidad: no había fondos, y de hecho la fábrica tuvo que cerrar pocos años después, sin fabricar más coches. El T251, obviamente, no volvió a competir.

Pero la innovación estaba ahí. El concepto de motor transversal trasero fue adoptada por Honda en 1965, por ejemplo, y ganó una carrera en México, por lo que mantuvo esa disposición para 1966 también.  La idea de chasis cortos con suspensiones interactivas se pudo ver en el Tyrrell 005-006/2 de Stewart. Incluso John Barnard estudió el concepto a principios de los años 90 para un hipotético V12 de disposición transversal en Ferrari.

¿Por qué falló el Bugatti?. Se puso el acento en el diseño de Colombo, pero parece que en realidad fueron las imposiciones por parte de Bugatti, desfasadas en buena parte, las que afectaron negativamente al coche y su manejo. Estudios recientes sobre el diseño original llevados a cabo por McLaren dejan intuir que el coche podría haber sido exitoso. Pero sobre todo, que estaba muy adelantado a su época. No en vano, el legendario periodista Denis Jenkinson escribió en Julio de 1956 que "sería estúpido esperar demasiado  de tal enfoque revolucionario al diseño de un coche de Gran Premio".

Falló porque fue más un delirio de grandeza que una realidad soportable para una fábrica carente de los medios para afrontar un proyecto así, en un desesperado intento de recuperar la preeminencia técnica y deportiva de una marca legendaria. 

Hoy se conservan en el Museo Nacional de Mulhouse como muestra del último eslabón de una cadena deportiva cuya solidez es incuestionable, y que siempre buscó los límites de la técnica. Pero a veces una herradura no es suficiente.

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1 comentario
Imagen de Raulos
Excelente artículo... Como corolario se puede concluir, que es necesario mirar atrás, pero para aprender de los errores, no para aferrarse a viejas tradiciones o ideas. Si se hubiera permitido innovar y no imponer ideas, tal vez otro hubiera sido el final. Buen trabajo JMV, saludos.
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