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Argentina 1955: calor y un podio compartido

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Hubo un largo periodo de tiempo en las carreras en el que, mientras era invierno en Europa, pilotos y equipos se desplazaban a lugares más cálidos en los que se organizaban series competitivas que llenaban el vacío deportivo y los bolsillos. Hablamos de Australia, hablamos de Sudáfrica, o de la llamada Temporada Argentina

Más aún, cuando estos países empezaron a formar parte del campeonato del mundo de F-1, el inicio del mundial solía producirse en alguno de estos enclaves, aprovechando el buen tiempo y el desplazamiento de los equipos a estos países. En cierto modo, es lo que sigue ocurriendo hoy en día con el inicio del campeonato en Australia.

En 1955, el comienzo del mundial se produjo, como en los dos años anteriores, en Argentina, en el circuito inaugurado en 1953 en Buenos Aires, en el barrio de Villa Riachuelo, y que hoy conocemos como Autódromo Óscar y Juan Gálvez, pero que ha tenido múltiples denominaciones. En 1955 se le conocía como Autódromo Municipal 17 de Octubre. Un trazado moderno, con varias combinaciones de pista, que para el Gran Premio a celebrar el día 16 de enero haría uso de la variante 2, de 3.912 metros, a la que habría que dar noventa y seis vueltas.

Para este Gran Premio inaugural de 1955, los cambios de equipo entre los pilotos habían sido bastantes. El más importante era el paso de Stirling Moss a la disciplina de Mercedes, dejando Maserati, a la que llegaba Jean Behra procedente de Gordini. Otro gran cambio era que Mike Hawthorn dejaba Ferrari para recalar en la británica Vanwall, que no iban a estar presentes en Argentina.

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Los coches también sufrían algunas interesantes novedades. Era el segundo año de la normativa de motores de 2.5 litros atmosféricos o 750 c.c. sobrealimentados. En 1954, Mercedes, pese a aparecer sólo a partir de Francia, había dominado la escena, pero no se quedaba parada, con mejoras en el motor, y la presencia de chasis con distancias entre ejes diferentes, y aunque aligerado, se trataba del monoplaza más pesado con 700 kilos, pero también más potente con 280 caballos. Maserati seguía evolucionando el 250F, y Ferrari presentaba el nuevo 625, el más ligero con sólo 620 kilos, y una potencia de 265 caballos. El Ferrari era, en realidad, un gran favorito en Buenos Aires por su buen rendimiento general. Pero también estaba Lancia, con sus D50 que habían debutado en el G.P. de España de 1954, última carrera de la temporada, y cuyo motor V8 entregaba una potencia como la del Ferrari, pero con un manejo mucho más equilibrado, gracias al ingenio de Vittorio Jano. Y por supuesto, contaban con el gran Alberto Ascari.

Así que la primera carrera del año estaba absolutamente abierta. Y así se vio desde los primeros entrenamientos libres, celebrados el viernes 14 de enero. Los Ferrari tenían algunos problemas de carburación debidos a la mezcla de combustible, pero que fueron solucionados, logrando José Froilán González un mejor tiempo de 1:43:2, y su compañero Giuseppe Farina un 1:44:4. En Lancia y en Mercedes los problemas eran diferentes: la refrigeración. De hecho, ambos equipos tuvieron que realizar nuevas aberturas para mejorar la ventilación, en un día premonitoriamente caluroso de 38 grados en el ambiente y 56 en pista. Los Maserati mantenían bien la forma gracias al rapidísimo Behra, y seguían siendo un coche muy dócil de conducir, seña de identidad del monoplaza del tridente.

Juan Manuel Fangio se quejaba de que la pista no era la más favorable para los Mercedes, por su carácter revirado, y eso pese a contar con tres unidades de chasis corto. Necesitaban circuitos de altas velocidades. Y Lancia trabajaba sin descanso en las relaciones de marchas, si bien encontraban el coche comportándose con docilidad, al menos en las manos de Ascari, puesto que Luigi Villoresi y Eugenio Castellotti tenían más problemas.

El sábado se celebró la clasificación. Los Ferrari salieron relativamente pronto, pese al calor. Nada parecía afectar a las máquinas de Maranello, y enseguida González marcó un 1:43:1 que sería el tiempo de la definitiva pole. Por detrás, se iniciaba la batalla, esperando al último momento, casi las siete de la tarde, para aprovechar una temperatura más baja que permitiese respirar mejor a los motores y a los hombres. Ascari y Fangio, viejos rivales, se lanzaron con sus respectivos Lancia y Mercedes al circuito. Por una vez, Fangio parecía descontrolado, entrando cruzado en las eses del circuito. Ascari, sin embargo, mantenía su estilo rápido y eficaz. ¿El resultado?. Empate. Ambos marcaron un 1:43:6, lo que le dio a Ascari la segunda posición, y a Fangio la tercera. Así de bueno era el Lancia en las manos de “Ciccio” Ascari: al nivel de las poderosas Mercedes.

Pero no quedó ahí la igualdad. Farina había marcado con su Ferrari un tiempo temprano de 1:43:8, y no salió en los últimos minutos a intentar mejorarlo. Jean Behra, sin embargo, dio el todo por el todo con el 250F e igualó el registro, colocándose en cuarto lugar y ocupando la última posición de la primera fila. Más aún, los diez primeros pilotos estaban en tan sólo 1’7 segundos. Y la primera fila estaba ocupada por cuatro marcas diferentes: Ferrari, Lancia, Mercedes y Maserati.

Todo ello elevó el interés del público, lo que dejó las tribunas escasas de espacio, motivando la orden del Presidente Perón de habilitar inmediatamente los bordes de la pista como lugares hábiles para seguir la carrera. Medida populista y muy peligrosa, pero que permitió que casi doscientas mil personas pudieran asistir a la carrera que abría el campeonato, y en la que la victoria estaba abierta.

El domingo 16 de enero, a las ocho de la mañana, ya había congregada mucha gente, y ello pese a que la carrera tenía prevista la salida a las 16 horas. Mientras tanto, el calor empezó a crecer, lo cual era motivo de preocupación entre los equipos y pilotos. Serían 96 largas vueltas al trazado, y máquinas y pilotos podrían sufrir los efectos del verano austral.

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Al caer la bandera, Fangio, con el Mercedes W196 chasis 4, tomó la delantera, mientras que en esa vuelta, Carlos Menditeguy (Maserati 250F chasis 2514) y  Pablo Birger (Gordini 16 chasis 0032) tuvieron un choque que los dejó fuera de la carrera nada más empezar. Detrás de Fangio iban González (Ferrari 625 chasis 6) y Ascari (Lancia D50 chasis 0002), y un poco más atrás Moss (Mercedes W196 chasis 5), seguido de Karl Kling (Mercedes chasis 3), Hans Herrmann (Mercedes chasis 10), Harry Schell (Maserati 250F chasis 2505) y Roberto Mieres (Maserati 250F chasis 2512).

Pero en la segunda vuelta, Ascari se lanzó al liderato, superando tanto él como González a Fangio. En esa misma vuelta, tanto Kling, como Behra (Maserati 250F chasis 2516) tuvieron un accidente y Villoresi (Lancia D50 chasis 0004) un problema en la bomba de combustible que les dejó momentáneamente fuera de carrera. En la cabeza, Ascari desplegaba todas bondades del Lancia, pero con González a apenas unas décimas, mientras Fangio iba quedando descolgado. Ascari estaba demostrando que el proyecto de Lancia era muy bueno, y que podrían plantar cara a los Mercedes y Ferrari. La lucha cerrada entre los líderes se mantuvo hasta la vuelta 22, en la que Ascari tuvo un accidente al pisar aceite dejado en pista por el accidente de Behra, yendo a parar a las vallas del circuito sin consecuencias, pero dejando a González como líder en solitario.

El calor empezó a ser insoportable para los competidores. Y así se dio inicio a un baile de pilotos y coches que haría complicado seguir la carrera. Por entonces, el cambio de pilotos, compartiendo un mismo monoplaza, estaba permitido. Así que ante el agobiante calor, muchos empezaron a ceder sus volantes.

Tratemos de resumir los distintos cambios: en la vuelta 20, Castellotti (Lancia D50 chasis 0005) cedió el coche a Luigi Villoresi. En la vuelta 29, Stirling Moss se retiraba por problemas con el sistema de combustible, pero Herrmann paraba en boxes y le cedía el coche. En esa misma vuelta, era Sergio Mantovani (Maserati 250F chasis 2515) el que paraba para ceder el coche a Behra.

En la vuelta 30, era Clemar Bucci, con su Maserati 250F chasis 2511, el que paraba para ceder el coche a Carlos Menditeguy. Mientras tanto, Juan Manuel Fangio había tomado el liderato de la carrera, con González que se resentía de dolores en la cadera. En la vuelta 35, Fangio paró en boxes. El calor era absolutamente insoportable, y Alfred Neubauer le invitó a ceder el coche, si lo deseaba. Pero el Chueco sólo quería agua. Estuvo parado 1 minuto y 20 segundos, lo que hizo que Harry Schell tomase el liderato, seguido de Roberto Mieres. El Mercedes siguió parado, hasta que retomó la carrera en tercera posición.

Schell no soportó más el calor, y paró en la vuelta 50 para entregar el coche a Behra, que en la 38 había parado para devolverle su Maserati a Mantovani. Roberto Mieres tuvo que parar poco después en el box, pero sin ceder el volante. Y en ese momento, Fangio volvió a ser líder de la carrera.

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El goteo de abandonos y cesiones de volante era imparable.  En esa misma vuelta 50, Farina entregó su Ferrari al piloto reserva, Umberto Maglioli, y Mantovani y Musso hicieron algo extraño, quizás fruto del calor: sencillamente intercambiaron sus coches.

Sin pantallas ni tiempos oficiales, seguir la carrera debía ser una auténtica pesadilla. Salvo por Fangio, imperturbable en su liderato. Elegante con el Mercedes plateado brillando al sol argentino, haciendo honor al Río de la Plata. Pero Fangio sufría. El chasis le rozaba las piernas, y estaba incandescente. Pero era Argentina, era Fangio, y su honradez como piloto no le permitían mostrar una debilidad. Él lo confesó:

Pensé que iba caminando por un banco de nieve hundido hasta la cintura, y me dije que tenía que seguir corriendo porque la nieve me estaba congelando. Funcionó.”

La mente. La prodigiosa inteligencia del Maestro de maestros. Trocar el calor por frio. Aunque las quemaduras posteriores en sus piernas dejaron claro que lo que le rozaba era el ardiente acero.

¿Y los demás?. Menditeguy le dio el coche a Schell. En la vuelta 53, Maglioli entregó el coche a Trintignant, que a la vuelta siguiente, agotado, se lo devolvió. Muchos pilotos se estaban deshidratando, y tenían que ser asistidos para salir de los coches, además de nutridos de líquido en abundancia.

En la vuelta 54, Musso y Schell abandonaron. Y en la 64, Moss, que estaba con el coche de Herrmann, se lo cedió a Kling. Al bajar del coche, se desplomó en el suelo, absolutamente sofocado de calor. Nadie podía resistir el reto del calor lanzado por el Astro Rey. Y la carrera parecía no llegar a su fin.

Tampoco el “Toro de la Pampa”, González, podía con ello. Cedió el coche a Farina, éste a Trintignant, que a su vez se lo devolvió. Repuesto, González comenzó a perseguir a Fangio. Le recortaba  tiempo a cada giro. Comenzó a un minuto y medio de su compatriota y amigo, llegando en la vuelta 75 a estar a sólo 39’6 segundos. La preocupación en el box de Mercedes fue creciente, puesto que Fangio había reducido su ritmo, pese a que marcó la vuelta rápida de la carrera en la vuelta 45, con 1:48:3. Le marcaban puntualmente la distancia, pero no se atrevieron a pararlo. La decisión era del piloto.

José Froilán González, sin embargo, pagó el esfuerzo. En la vuelta 76 cometió un error y trompeó. La carrera estaba acabada para él, y sin fuerzas, volvió a boxes para entregar el coche a Farina pocas vueltas después. Lo había intentado, pero nadie podía con el imperturbable Fangio, ni con los designios de un calor asfiziante que castigaba sin clemencia.

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En realidad, sólo Fangio y Mieres hicieron la carrera sin entregar el coche. Una gesta. Aunque la diferencia de ritmos hacía que lo hecho por Fangio fuera algo notable. Casi sobrehumano. El periodista Giovanni Canestrini sólo podía decir que “Fangio hubiera ganado con cualquier máquina”, porque su Mercedes no era el mejor coche. Eran los Lancia y los Ferrari. De hecho, Nello Ugolini, director deportivo de Ferrari, lo tenía meridianamente claro: “teniendo las máquinas ganadoras, hemos perdido.”

Sólo acabaron siete coches, pero muchos más pilotos. Aclaremos cómo quedaron las posiciones de tan confusa carrera:

1) Juan Manuel Fangio, Mercedes W196 chasis 4, en 3:00:38:6 horas.

2) González/Farina/Trintignant, Ferrari 625 chasis 6, en 3:02:08:2 horas.

3) Farina/Maglioli/Trintignant, Ferrari 625 chasis 5, a dos vueltas.

4) Herrmann/ Kling/Moss, Mercedes W196 chasis 10, a dos vueltas.

5) Roberto Mieres, Maserati 250F chasis 2512, a cinco vueltas.

6) Schell/Behra, Maserati 250F chasis 2505, a ocho vueltas.

7) Musso/Schell, Maserati 250F chasis 2501, a trece vueltas.

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Nadie más se clasificó. Se rompieron los coches. Se doblegaron los hombres. Y el podio estuvo de lo más concurrido, con cinco personas para tres escalones, con Farina y Trintignant siendo tanto segundos, como terceros. Un día caótico, que se saldó con la victoria de un hombre que pensó que el sol no podría vencer a la nieve.

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4 comentarios
Imagen de telmex
1) Juan Manuel Fangio, Mercedes W196 chasis 4, en 3:00:38:6 horas. 3 horas y con ese calor, estos pilotos y lo precario de los autos si que eran "guerreros del asfalto", y Fangio sin ceder su auto mas merito este triunfo. Y como siempre muchas gracias por tu tiempo y trabajo JOSÉ MIGUEL VINUESA muy buen aporte.
Imagen de CEUCUI
Tremendo ¡qué maravilla! Trepidante narración para una locura decarrera.
Imagen de Fanatico
Un corredor de verdad y en una época que laa palabras miedo y seguridad se reducen a un casco de cuero y una camisa para correr
Imagen de cristiann_955
El mejor piloto de la historia Fangio.
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