Análisis Técnico del circuito del GP de Hungría F1 2017

Las temperaturas son un factor relevante, que suele afectar en gran manera al rendimiento en la pista, así como las inclemencias meteorológicas, pues en el pasado hemos visto algunas carreras interesantes bajo la presencia de la lluvia. En esta ocasión estarán entre 30 y 40ºC, así que la disipación del calor será clave para negociar con las condiciones calurosas, pero las configuraciones de alta carga necesarias para esta pista no permiten el lujo de colocar aperturas para refrigerar el motor.

Una vuelta a Hungaroring
El primer sector presenta dos tramos de fuerte frenada, que vienen precedidos de dos zonas de DRS. Es un sector en la que la estabilidad en frenada es clave, ya que se recogen dos de las deceleraciones más fuertes de todo el trazado, así como una adecuada tracción para generar suficiente velocidad. El tiempo se encuentra en dos lugares, en la adecuada entrada en curva, clavando bien el punto de mordida y asegurando una buena estabilidad trasera y en la salida de curva, que lleve bien hacia el siguiente evento, un tramo claro de tracción y comportamiento longitudinal.

El segundo tramo es el más crítico de todo el circuito, pues buena parte de las curvas están presentes aquí, un total de ocho. La estabilidad lateral es absolutamente clave, como un buen apoyo mecánico necesaria para soportar los rápidos cambios de dirección. Aquí el comportamiento en curva alcanza un nivel superior, el gas y el freno juegan continuamente, y ello combinado con la generación de carga hace que de manera continua se estén produciendo importantes niveles de apoyo lateral. Todo el espacio es necesario para hacer un buen tiempo, y dejar un metro libre supone dejar tiempo en el circuito.

Y el tercero es un tramo muy parecido al inicial, con una fuerte frenada, y que tiene en la estabilidad en curva las características más relevantes, con una importante salida entre la segunda y cuarta velocidad, con unos niveles de aceleración que se mantienen durante casi todo el tramo y que ello haga que sea especialmente sensible a la potencia, la entrega de par y la capacidad de tracción de los monoplazas. No tan crítico como el segundo tramo, pero la elevada temperatura que alcanzan los neumáticos hace que sea algo más complicado.

SALIDA
Esta es la salida que se realiza en este trazado:

Dos puntos son aquí completamente básicos para poder hacer una buena tracción desde parado hasta la primera curva: los 50 primeros metros y el posicionamiento del coche en la segunda parte de la recta. Llegando a más de 280kmh a la primera curva en menos de 500m la manera en la que se alcanza la cuarta velocidad determina una buena cantidad de opciones en la frenada, ya que da el paso necesario a que los coches puedan coger la velocidad clave para posicionar posteriormente. 

Por ello, la manera en la que se salga, esto es, el agarre disponible marcará las opciones, y dada la suciedad de la zona derecha del trazado supondrá una importante ventaja para los que salgan por la primera curva. Tras ello será clave el posicionamiento del coche en la segunda parte de la recta, ya que colocarse por dentro hace que la curva esté más próxima, pero que reduzca la tracción necesaria para la segunda curva, lo que da oportunidad de recuperar a aquellos que hayan optado por fuera para atacar en el segundo punto.

UNIDAD DE POTENCIA
Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Hungaroring;

• Motor: el Hungaroring no está considerado una pista sensible de potencia, ya que una vuelta se realiza sólo con el 45% del tiempo a fondo. La velocidad media es sólo de 180km/h durante la calificación, con cada curva tomada entre segunda y cuarta velocidad. El motor tiene un trabajo relativamente sencillo, sólo hay un periodo de aceleración a fondo en la recta de meta de 790m y de 500m entre la curva 3 y 4.
• Turbocompresor: como todas las carreras de la primera parte de la temporada, esta será una de las pistas donde el turbo será más solicitado. El piloto está constantemente metiendo y sacando el gas y tener un turbo que dé rápidamente la patada con la potencia necesaria reduce de manera clara el tiempo a partir de una mejora de la conducción.
• MGU-K: las zonas de frenada proveerán a la unidad de la oportunidad de recuperar energía. La chicane ofrecen otra oportunidad importante de frenada, reduciendo a menos de 100km/h, así como los codos del final del segundo sector
• MGU-H: es realmente puesto a prueba, posiblemente más que en otros circuitos de este año, ya que los tramos breves de aceleración entre curvas son intensos. Esto muestra que una alta parte de la vuelta se concentra en las curvas a media velocidad, por lo que tiene que recuperar cuando pueda, pues las curvas son pocas y es necesario mantener un correcto control de la conducción, así que estará altamente solicitado para controlar el monoplaza.
•  Consumo: es alto ya que tiene muchas paradas y tramos cortos de potencia, pero rebajado por los recuperadores de energía. Los ingenieros tendrán que seguir poniendo atención en el ratio de consumo. Por suerte, los recuperadores serán capaces de recoger mucha energía y guardar combustible para entrar dentro de los límites permitidos.

La menor velocidad media se deja ver con total claridad en la distribución de la velocidad, ya que más del 50% del tiempo de vuelta se permanece entre 170kmh y 270kmh, y sólo un 7% por encima, lo que hace que el comportamiento del coche en esta zona sea poco menos que clave y que ello determine las posiciones de unos y otros. Así, también es clave el tiempo que se permanece por debajo de 100kmh, determinando la capacidad de agarre de los monoplazas, mientras que el carácter de aceleración de este trazado se deja ver con claridad en el alto periodo que se permanece entre 10500 y 11500.

FRENADA
Éstas son las frenadas que se realizan en este trazado, y la potencia negativa que generan:

Nada menos que un total de 11 veces hay que tocar el freno en este trazado, con diferente intensidad, siendo las localizadas en el primer tramo las más importantes, pues suponen importantes deceleraciones que llevan entre 2500 y 3000 caballos de fuerza negativa en retención del monoplaza, algo más reducidas en el segundo tramo, con valores que no superan los 1500 caballos, pero que sí que suponen un continuo juego de gas y freno, algo parecido a la parte final del trazado, donde sí que se vuelven a generar dos deceleraciones importantes, siendo la más destacada la de la Curva 12. Todo ello hace que este componente esté muy exigido, algo aumentado por la menor velocidad media y las altas temperaturas, complicando las funciones de refrigeración.

TRANSMISIÓN
Éste es el comportamiento del cambio a lo largo de una vuelta:

Ésta la distribución de marchas a lo largo de una vuelta:

Dos son las fases más recogidas de funcionamiento de este trazado, por un lado el paso por curva, con una gran cantidad de curvas que se hacen entre tercera y cuarta velocidad, y la salida de estas curvas, que hace que se aumente continuamente los cambios y que se ascienda hasta la séptima velocidad, pero no la octava, ya que sólo se usa dos veces en calificación y una en carrera, al final de recta, para reducir el consumo. Con todo ello vuelve a queda claro el alto rendimiento que tiene que ofrecer, así como las continuas transiciones en el motor, suponiendo que sea uno de los componentes más usados de este trazado.

CURVA - NEUMÁTICOS
Éste es el comportamiento del monoplaza en curva:

Si bien en el primer tramo, el carácter longitudinal de tracción y salida de curva hace que no tengan demasiado trabajo en generación de apoyo lateral, estando destinados a ofrecer par y potencia para reducir los tiempos hacia el siguiente punto, y que sólo tiene dos puntos como críticos, especialmente reseñable la transición de la Curva 2 a la Curva 3, es el segundo tramo donde más trabajo tiene, ya que de manera continua se está girando, a derecha o izquierda, todo ello a baja velocidad, haciendo que de manera continua se esté trabajando entre las 2G y 3G de carga, pero con algunos puntos, como la Curva 4 donde se alcanzan las 5G. Todo ello hace que el trabajo de los neumáticos sea sin duda muy elevado, y que este continuo movimiento determine el rendimiento de los monoplazas, pues aquí está una gran parte del tiempo por vuelta.

Éste es el comportamiento de los neumáticos:

Todo ello hace que los neumáticos delanteros sean los que más sufren, algo que acrecienta sobre todo en el sector central, donde el aumento de las temperaturas exteriores son más notorias, restando importancia al trabajo que realizan los traseros en la primera parte del trazado. No obstante, el hecho de que trabajen en el rango longitudinal hace que estén siempre controlados, trabajen en su zona operativa y que no haya un fuerte estrés lateral, reduciendo la degradación.

En respuesta a estas condiciones Pirelli trae el neumático superblando, blando y medio, la misma elección del pasado año y la misma que Gran Bretaña, a pesar de que supone unos desafíos diferentes, al tener características de circuito urbano, como curvas cerradas y viradas, bajo grip y baja velocidad media. Las continuas curvas hacen que los neumáticos estén trabajando en todo momento, permitiendo que los equipos trabajen con alta carga para maximizar la velocidad de paso por curva y que el enfásis sea sobre todo mecánico. Sólo hay una recta como tal, lo que hace que no haya grandes oportunidades para refrigerar los neumáticos, adelantar es muy complicado, y los coches de seguridad poco frecuentes, así que calificar bien y salir mejor es la clave.

ESTRATEGIA
Estos son los datos que nos dejó la pasada temporada:

Dos fueron las notas características que tuvieron la pasada temporada, la denominación de carrera 2D, ya que sólo se realizaron cuatro tandas con el neumático medio, todas sin influencia en el resultado de carrera, y la menor rigidez hacía que la velocidad fuera elevada, pero que también lo fuera la degradación, yendo a una carrera a dos paradas muy marcada, comenzando con el neumático súper blando y realizando posteriormente dos relevos con el neumático blando, si bien Raikkonen pudo hacer un camino opuesto, o Palmer, quien lo colocó en la parte central de la carrera. Una carrera, en definitiva, activa desde la estrategia.

A nivel de paradas, ésta es la comparativa de la realización de una parada en boxes:

La parada en boxes es bastante corta, ya que sólo tiene una duración de 14,4 segundos y una extensión del pitlane de 350m, pero con la realización de la parada provoca que el pitloss esté ubicado en 18,4 segundos, producido entre la entrada en boxes, la propia realización de la parada, y la salida hasta la curva 1. Esto supone que la parada tenga un bajo coste y que sea posible buscar estrategias más agresivas, pero teniendo siempre la limitación de la posición en boxes.

Para esta carrera, teniendo en cuenta las características de este trazado, estos han sido los neumáticos que han seleccionado los equipos:

Una cosa está muy clara para esta carrera, la estrategia 2D vuelve a estar activa, ya que como se ha podido ver anteriormente, el hecho de que este año los neumáticos sean más rígidos, estables y continuos provoca que sean un grado más duros, y que por ello la traslación sea a llevar neumático blando y medio de 2016, o lo que es lo mismo, una estrategia a una parada muy clara en la que todo lo importante sucederá en la jornada del sábado. Una auténtica pena que la estrategia juegue un papel tan discreto, pero que marcará el futuro de esta temporada.

Por ello, éstas son las principales claves para este GP de Hungría:

• Salida: el circuito de Hungaroring presenta características de circuito urbano, y como tal, las posibilidades de adelantamiento son muy pocas en comparación, por ejemplo, a lo visto en Alemania. Por ello, la sesión de calificación y la llegada a la línea de meta serán decisivas.
• Temperaturas: los neumáticos tienen un comportamiento y una degradación diferente en función de las temperaturas, y como es de esperar que sean más suaves en la jornada del domingo, nos podríamos encontrar alguna sorpresa en forma de neumático medio.

• Lluvia: hay pronosticada una elevada probabilidad de tormentas para el intervalo de la carrera, lo que podría provocar que apareciera a lo largo de la prueba y pusiera patas arriba toda la estrategia.

METEOROLOGÍA
Budapest y Hungaroring tienen un clima bastante templado, con temperaturas que son frías en invierno y muy calurosas en verano, se llega a estar en ocasiones por encima de los cuarenta grados, si bien la media se coloca en torno a los treinta, y con unas precipitaciones que no suelen ser demasiado frecuentes, pero que son más habituales en los meses de verano, al tener presencia de lluvias dispersas y frecuentes tormentas breves.

Para el mes de julio las temperaturas son más elevadas de la temporada, estando prácticamente por encima de los dieciocho durante todo el mes y con máximas que llegan a rondar los treinta grados. Así mismo las lluvias son menos frecuentes, pero todavía igualmente presentes, lo que hace que no sea descartable la lluvia durante estos días. Ésta es la situación prevista para las carreras: