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Análisis estadístico: la degradación de neumáticos en el GP de Hungría F1 2017

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Pirelli ya nos tiene acostumbrados esta temporada a carreras casi sin degradación alguna, salvo excepción que confirme esta regla y el Gran Premio de Hungría no defraudó. A pesar de llevar unos neumáticos bastante blandos, el superblando y el blando, y de no usarse ni una sola vuelta en carrera el medio, todo quedó reducido a una sola parada, pues las gomas no se degradaron un ápice. Esperemos que todas las pruebas que la marca italiana está haciendo esta temporada –en los tests que se inician hoy Mercedes les dedicará un día entero con un coche de este año a las gomas de la próxima campaña– den sus frutos la que viene, pues una parte del espectáculo, la que da la estrategia de los equipos, está más que desterrada de este año ante la falta de degradación que podemos apreciar ya en la imagen general que acompaña este artículo y que vamos a desglosar a continuación.

Como cada carrera, el método de análisis que se va a seguir es estudiar el vuelta a vuelta de cada piloto para ver el tiempo inicial y el final de cada stint, determinando si hay un incremento en los cronos por giro, un aumento o una estabilización, así como la tendencia general de la línea de tiempos –si ascendente o descendente–.

Si Silverstone –la anterior carrera– nos dejó algo de más espectáculo por el comportamiento de las gomas dadas las exigencias del circuito, Hungaroring cumplió con su papel de poca degradación. Después del reasfaltado de 2016, el asfalto quedó menos abrasivo, lo que unido a la dureza preventiva de los Pirelli de este año, ha propiciado que la degradación de los neumáticos fuera una vez más mínima. Los datos hablan por sí mismos, pues uno de los Sauber –como se verá en el siguiente artículo– se hizo casi toda la carrera menos ocho vueltas con el mismo juego de neumáticos sin despeinarse.

A pesar de que Pirelli haya justificado que casi nadie hiciera más de una parada –sólo dos coches lo hicieron– debido al tráfico, es decir, que los coches que fueran a dos paradas se encontrarían con coches más lentos en una pista donde es más que difícil adelantar y, por tanto, perderían la ventaja de las gomas más frescas, lo cierto es que esta justificación no se sostiene. Los neumáticos no perdieron rendimiento en ningún momneto, sino que lo fueron ganando conforme el combustible de los tanques se fue vaciando. ¿Entonces para qué perder más de 20 segundos en una parada? No tiene sentido.

Vamos a ver, escuadra por escuadra, cómo fue el cuidado de los neumáticos:

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Los ganadores de la prueba –los Ferrari– mostraron un comportamiento de los neumáticos mejor que el de sus rivales más directos. De hecho, durante toda la carrera, y a pesar de los problemas en el volante de Vettel, la degradación fue mínima hasta el punto de ir ganando más y más rendimiento conforme los tanques de combustible se fueron vaciando.

Quizás sólo el final del primer stint muestra algo más de degradación, pero en realidad hay que explicarlo preferentemente por los problemas de Vettel con el volante, hasta que le fue cogiendo el pulso a no subirse sobre los pianos y a compensar adecuadamente el giro defectuoso del mismo.

Räikkönen replica los tiempos de Vettel y el incremento del crono por vuelta precisamente por ir pegado a su compañero y no poder adelantarle. Pero, en general, me parece que el cuidado de las gomas del SF70-H gracias a la gran carga aerodinámica que genera es bastante bueno, a pesar de las altas temperaturas en pista.

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Como podemos apreciar, el primer stint fue redondo para los Mercedes, a pesar de ir metidos en tráfico y no poder rodar con todo su potencial. Lejos de ver degradación en esta parte de la carrera, las gomas fueron ganando más y más rendimiento conforme el combustible se fue consumiendo.

La segunda parte de la carrera muestra un comportamiento más heterogéneo, pero hay que explicarlo por las continuas batallas en pista -Hamilton tratando de sobrepasar a Räikkönen y dejándose caer para no destruir las gomas, sobre todo-. Pese a todo, se aprecia cómo con los blandos la cosa no fue tan buena para los coches de Brackley y Brixworth.

Como siempre, aunque en esta carrera no es sintomático de nada, pues no se pudo ver el ritmo real del Ferrari ni del Mercedes, os dejamos el gráfico comparativo de rendimiento entre Vettel y Hamilton con la línea de tendencia de ambos.

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Red Bull, como de costumbre, mostró un gran cuidado de los neumáticos. El primer stint de Verstappen –el único superviviente del equipo en esta carrera– a pesar de hacerse con supreblandos usados y ser el más largo entre los primeros tuvo un gran control de la degradación, sobre todo, gracias a rodar con relativo aire limpio delante de Hamilton y luego liderando la carrera. El segundo muestra más degradación con los blandos, aunque esto se debió al tráfico y a rodar detrás de Bottas, intentando alcanzarle.

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McLaren logró un resultado más que memorable comparado con la temporada que llevan: ambas unidades acabaron en los puntos y Alonso, además, con un sexto puesto, quedando como el "mejor del resto". Todo se explica -ya con hechos, no con simples especulaciones- por el gran chasis que tienen: precisamente, en una de las pistas en la que menos importante es la unidad de potencia han brillado con luiz propia.

Y si no se ha brillado más es simple y llanamente por la falta de caballos, lo que les hubiera permitido cosas más interesantes seguramente. En cuanto a la degradación, el primer stint con los superblandos fue muy bueno con un desgaste de las gomas mínimo. Y casi lo mismo podemos decir del segundo de no ser por el tráfico.

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Por fin una carrera, los Toro Rosso consiguen acabar con sus dos coches. Como en casi todas las escuadras, se puede apreciar un muy buen control en el primer stint de la degradación, pero también en el segundo. De nuevo, el chasis de los de Faenza nos muesra sus virtudes en este sentido, lo que también ratificó el madrileño con una séptima plaza, aunque con menor ritmo que el McLaren, por supuesto.

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Force India, por su parte, tuvo una magnífica degradación, sólo viéndose alterada en la segunda parte de la carrera por el tráfico y por el momento en que fueron doblados. Y eso que el equipo demostró no tener tan buen chasis, siendo superados en esto por McLaren y Toro Rosso. Sin embargo, el hecho de acabar otra vez más dentro del top ten nos deja ver una increíble regularidad del equipo, aún en pistas que no le son tan favorables.

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Los Renault sólo consiguieron acabar con un sólo coche, a pesar de lo cual hemos incluido también las vueltas de Hülkenberg, pues abandonó a sólo tres vueltas del final. Baja degradación, de nuevo, sin duda, pero un poco más acusada que en los equipos precedentes.

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Los Haas gozaron también de una baja degradación durante toda la carrera, al menos, con el coche que consiguieron acabar. Pese a todo, su rendimiento fue muy pobre respecto a otras carreras.

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Williams fue otro de los equipos que sólo consiguió acabar la carrera con un solo coche, el del canadiense Stroll. Como toda la parrilla, el control con los superblandos fue muy bueno con una mínima degradación. En la segunda parte de la carrera, pese a los altibajos propios de la juventud del piloto, hay un ritmo constante que también demuestra un desgaste bien controlado.

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Sauber volvió a acabar con sus dos coches, aunque en último lugar. Vemos baja degradación en la parte inicial de la carrera, que luego se fue incrementando, a pesar del consumo de caerburante.

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