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Análisis estadístico: la degradación de neumáticos en el GP de Canadá F1 2017

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Echamos un vistazo al Gran Premio de Canadá para revisar cómo ha ido la degradación y las estrategias desplegadas por los equipos, un tema que es siempre esencial dado que de ello dependen, en buena media, los buenos y malos resultados. Como siempre observamos las gráficas del vuelta a vuelta para determinar el grado de degradación viendo el primer y último tiempo del stint, así como la línea seguida por la gráfica, si ascendente o descendente y, sobre todo, en qué medida se produce esta curva.

En este caso, lo primero que hay que destacar es que, una vez más, el nivel de degradación de los neumáticos, a pesar de tratarse de la gama más blanda de Pirelli, fue absolutamente ínfimo aún cuando se realizaron stints de muchísimas vueltas –45 completó Stoffel Vandoorne con los ultrablandos, 68 Romain Grosjean con los superblandos y Daniel Ricciardo, 52 con los blandos. Es más que claro que con cualquiera de las gomas que trajo aquí la marca italiana se podía completar toda la carrera y si se hizo alguna parada fue por pura obligación.

En términos generales, vemos esta cuestión perfectamente reflejada en la imagen superior, en la que están casi todas las gráficas de los equipos en Canadá y en la que puede verse como en la mayor parte de las carreras anteriores líneas horizontales o descendentes, que nos muestran una gran estabilidad o una mejoría del tiempo por vuelta del piloto conforme avanza el stint. Obviamente, con diferencias en el trato de los neumáticos de cada una de las escuderías.

La conclusión es clara: Pirelli ha hecho lo que se ha pedido, unos neumáticos que no haya que conservar, con los que el piloto puede tirar toda la carrera. Eso es bueno para los pilotos, pero no tanto para el espectáculo: hemos perdido el juego estratégico y, sobre todo, el ver a coches rodando dos y tres segundos más veloces que sus rivales por llevar gomas frescas, lo que nos dejaba bastantes adelantamientos en pista.

Todo no se puede tener, eso está muy claro. Pero quizás una solución intermedia, con neumáticos que degraden un poco más no tanto como el año pasado sería la solución óptima. Seguro que en Pirelli ya están trabajando en ello –con la intermediación de Liberty para conseguir el perfecto o casi perfecto equilibrio entre rendimiento y espectáculo.

Pero pasemos a revisar el nivel de degradación que han tenido los equipos en esta carrera con una apreciación inicial: en todas las gráficas puede verse un tiempo más lento más alto en la gráfica en las primeras vueltas de la carrera y esto fue debido al relanzamiento de la misma tras el safety car o a la vuelta tras concluir el coche de seguridad virtual. Por tanto, no es ninguna anomalía y son tiempos depreciables.

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Empecemos por los ganadores de la carrera, los Mercedes. A pesar de ir a una sola parada, la degradación de los germanos fue mínima, sobre todo, en el primer stint, donde vemos caer los tiempos de vuelta de forma evidente. En el segundo de ellos la línea se hace más horizontal por la dosificación del ritmo, lo cual es mucho más evidente al final de la carrera, pues los tiempos por vuelta fueron ya más altos que el tiempo inicial del stint. Pese a todo, si comparamos esta gráfica con la de Ferrari, que sigue a continuación, se aprecia cómo el cuidado de los neumáticos es siempre más favorable a los italianos.

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  • Sebastian Vettel: ultrablandos usados/superblandos nuevos/ultrablandos usados
  • Kimi Räikkonen: ultrablandos usados/superblandos nuevos/ultrablandos usados

 

En cuanto a Ferrari, se aprecia a la perfección cómo la degradación fue muy limitada, lo que se vio ayudado, por supuesto, por la estrategia de dos paradas. En cualquier caso, salvo algunas vueltas con errores de Kimi Räikkonen por los problemas de frenos que sufrió, lo que queda claro es que en cada una de las tandas el tiempo de vuelta fue disminuyendo ostensiblemente entre la primera y la última vuelta de la misma. Y es que al no degradarse las gomas el efecto de la pérdida de combustible fue mejorando los tiempos por vuelta.

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La gráfica del único monoplaza superviviente de Red Bull, la de Ricciardo, es una muestra impresionante de la baja degradación de estos neumáticos en Montreal, pero también del buen control y cuidado que tiene el RB13 de estos. Sin duda, como le pasa también a Ferrari, aquellos coches que han optado por el rake –la inclinación del suelo del monoplaza para que todo el coche genere carga aerodinámica–, es decir, que han optado por tener altos niveles de downforce cuidan mejor las gomas, pues frenan mucho mejor, más tarde y bloquean menos los neumáticos.

De ahí, la explicación de que Ferrari –y también Red Bull, como vemos, aunque de ello no se hable porque no es polémico- cuiden tan bien las gomas: por el diseño del coche y no porque hayan obtenido ninguna ventaja extra en las pruebas de Pirelli ni porque la marca italiana las haya hecho pensando en ningún equipo. Es lo que tiene despreciar la técnica en F1 y centrarse en los cotilleos y las tonterías de la vida personal de los pilotos, que al final no entiendes lo que tienes delante de las narices, máxime en un deporte eminentemente técnico.

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La gráfica de degradación de los indios es, como la de Red Bull, el paradigma de la no degradación, del rendimiento constante, cada vez mejor, al perder combustible. Otro coche que, a pesar de haber rodado con el rango más blando de Pirelli, no tuvo ni el más mínimo atisbo de degradación en toda la carrera.

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Los Renault muestra más altibajos pero una clara tendencia al descenso por vuelta, lo que vuelve a dejar patente la falta de desgaste de los Pirelli Pzero. En todo caso, vemos algún movimiento más en las líneas al ser doblados y, sobre todo, por las luchas en las que estuvieron enfrascados estos coches de mitad de parrilla.

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También en el caso de Williams y en el de su rookie la tendencia es clara: la reducción del tiempo por vuelta, que sólo se hace peor al final de la segunda tanda. También las luchas en las que se vio involucrado toda la carrera muestran zonas en el segundo stint donde el tiempo de giro se incrementa, amén de los errores de pilotaje.

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Los Haas, como el resto de la parrilla, nos dejan ver una baja degradación, aunque con notables altibajos en todos los stints por las luchas en las que se vieron envueltos, así como por sus problemas de frenos. En cualquier caso, la tendencia también es clara: baja degradación.

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En el caso del equipo suizo, además de compartir la tendencia general, vemos muchos altibajos por el tráfico, por ser doblados por toda la parrilla, así como por su peor rendimiento.

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Los McLaren, aunque sólo acabara uno de ellos, nos muestran también un muy buen control de la degradación de sus neumáticos, con pequeños altibajos fruto de las luchas en pista, del tráfico y de ser doblados. Pero aún así se aprecia mucha estabilidad en este coche y un buen nivel de control de la degradación.

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2 comentarios
Imagen de cristiann_955
gran articulo!
Imagen de 1973
¿Análisis de la qué de los neumáticos? Claro queda Raúl jejejj...parece que con ese material se fabrican las cajas negras de los aviones....
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