Análisis del GP Canadá F1 2017: Mercedes no se rinde

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera se desarrolló bajo cielo soleado, con algunas nubes apareciendo muy puntualmente y apenas interfiriendo en la temperatura de pista. El resultado de esta situación fue una temperatura en pista muy constante a lo largo de toda la carrera. Respecto a la evolución de la pista, el bajo desgaste observado en los tres compuestos elegidos por Pirelli provocó una baja engomación, lo que hizo que la pista mejorara algo más lentamente de lo previsto.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos punteros durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

En el position chart se puede detectar en líneas generales que hubo dos factores que rompieron la monotonía de la carrera más allá de la salida: el coche de seguridad virtual de la vuelta nueve y las remontadas de Sebastian Vettel y Lance Stroll. Por lo demás, no hubo excesivos cambios de posición en pista.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Nos encontramos en Montreal, lugar en el que la probabilidad de que aparezca el Safety Car en la salida vuelve a ser alta y debido a que ambos Ferrari comenzaron en el lado impar de la parrilla, sufrieron la pérdida de alguna de sus posiciones de inicio al principio de la carrera; Sebastian Vettel llegó a tocarse con Max Verstappen cuando el holandés le adelantó y frustró de esta manera cualquier posibilidad de luchar por la victoria, a pesar de acabar a tan solo una décima del ritmo de Hamilton, teniendo que remontar y realizando una parada más que el piloto británico.

El tricampeón, por lo tanto, fue el más rápido y supo administrar su ventaja del principio, realizó su parada a mitad de la prueba, cuando todos sus rivales habían pasado por boxes y con ventaja suficiente como para ser primero durante toda la carrera. Tras los líderes de los equipos que más rápido están rodando este año, encontramos los ritmos de Valtteri Bottas y Kimi Räikkönen, que mostraban la igualdad de Mercedes y Ferrari durante todo el Gran Premio de Canadá, con el primero, que realizó una carrera cómoda, sin optar a la victoria, mientras que su compatriota luchaba por recuperar posiciones con una estrategia diferente al resto de equipos.

Con un ritmo similar al de Räikkönen, aparecen Daniel Ricciardo, Esteban Ocon y Sergio Pérez, que lucharon por la tercera posición, que se acabó llevando el piloto de Red Bull y vemos cómo se equivocaron los Force India al no dejar intentar que Ocon luchara por la posición con Ricciardo, al tener ruedas más frescas y mejor ritmo que Checo.

A ocho décimas, encontramos a Nico Hülkenberg seguido por Stroll, que tuvo ritmo para alcanzar los puntos, que por fin consiguió para Williams. A más de un segundo aparece Daniil Kvyat, Verstappen, los McLaren, los Haas, Jolyon Palmer y Marcus Ericsson, en menos de siete décimas de diferencia, entre el ritmo de estos pilotos, mientras que Pascal Wehrlein no logró sentirse cómodo con su C36 y finalizó con el peor ritmo de la carrera tras los abandonos de Felipe Massa y Carlos Sainz.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

En la primera tanda de la carrera nos encontramos con múltiples opciones de estrategia debido al temprano Safety Car, a raíz del que algunos pilotos tuvieron que parar para reparar piezas tocadas o decidieron apostar por estrategias diferentes al resto. Por este motivo, Mercedes lidera en ritmos esta tanda seguidos por Ocon, Kvyat y Verstappen, en la que podemos ver la ventaja que sacó Hamilton al resto de pilotos desde el principio de la carrera, pues dejó a su compañero a medio segundo y al resto de rivales, les sacó al menos siete décimas de media por vuelta.

A un segundo del ritmo del británico aparecen Ricciardo, por delante de Räikkonen por los problemas en la salida del finlandés; Sergio Pérez iguala el ritmo del piloto de Ferrari, con pocas vueltas en esta tanda, mientras que en la misma décima, en sus ritmos, aparece Romain Grosjean, con muchas más vueltas rodadas con sus primeras gomas que eran superblandas. Perdiendo casi segundo y medio en la primera tanda de ritmos, nos encontramos con el décimo mejor tiempo a Fernando Alonso, que llegó rodar en cuarta posición antes de entrar en boxes. Tras el piloto español, tenemos a Kevin Magnussen, Hulkenberg y Stoffel Vandoorne en tres décimas, mientras que el inicio de Stroll, Palmer, los Sauber y de Vettel fue el peor de la parrilla en la tanda inicial.

La segunda tanda nos vuelve a mostrar a los Mercedes con el mejor ritmo seguidos por Ocon, Ricciardo, Pérez y Vettel en su intento de remontada alcanzando a los pilotos que luchaban por la última posición de podio. Con el séptimo mejor tiempo y a falta de su compañero de equipo en el circuito de su país, Stroll rodó realmente bien con las gomas superblandas, que le permitieron alcanzar las posiciones de puntos, en las que finalmente acabó la prueba de Canadá.

Con el ritmo de Stroll, completaron esta segunda tanda Räikkönen y Magnussen, que se encontraban en luchas diferentes, mientras que Alonso, inmerso en la pelea por la décima posición, que no pudo consumar por problemas en su motor a falta de dos vueltas, se quedó a una décima del ritmo de estos pilotos, sacando otra décima al ritmo de Hülkenberg, que mantuvo su posición cómodamente en la zona noble de puntos hasta el final de la carrera. A más de un segundo por vuelta perdido respecto a Hamilton, Vandoorne y Palmer, mostraron un ritmo superior al de los Sauber, pero que no les permitió luchar por posiciones más avanzadas.

Por último, Ferrari fue el único que realizó una segunda parada para intentar ganar posiciones en un circuito, en el que se puede adelantar gracias a sus rectas, con la ayuda del DRS y aprovechando el rebufo o ciertos puntos de frenada durante la vuelta cambiando la trazada para superar a los rivales. Probaron esta estrategia primero con Räikkönen, que no logró superar a los Force India porque no le aguantaron los ultrablandos hasta la parte final de la prueba a máximo rendimiento, mientras que Vettel realizó su parada más tarde se quedó a cuatro décimas de la tercera posición.

ESTRATEGIAS
A pesar de que el año pasado el ultrablando ya fue el neumático más usado en carrera en Canadá, este año se ratificó en los entrenamientos libres que no sólo sus prestaciones eran mejores que las del superblando y el blando, sino que su degradación era realmente baja y podía ser el neumático principal en carrera. Esto condujo inevitablemente a todos los equipos a una estrategia de una parada, aunque al final de carrera aparecieron algunas alternativas, debidas a factores que habían desestabilizado el orden natural.

Pero no cabe ninguna duda de que la estrategia óptima en una carrera sin sobresaltos era de una parada para todo el mundo: ultrablando de salida, superblando a partir de en torno a la vuelta 30. También es preciso destacar que, a diferencia de la mayoría de carreras de la temporada, el neumático más duro de la gama seleccionada por Pirelli para el Gran Premio, en este caso no estaba totalmente descartado para su uso en carrera, como posteriormente se confirmó en pista.

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

De cara a la carrera, todos los pilotos contaban con lo esencial en términos de neumáticos: un set de superblandos nuevos y uno de ultrablandos nuevos, en el caso de los que no salían entre los diez primeros. Además, por obligación, todos habían reservado uno de blandos, nuevos o usados sólo para alguna vuelta de instalación en los libres dos o libres tres. Sin embargo, nótese que en este circuito contar con sets de neumáticos nuevos no era tan esencial, ya que la degradación acumulada en, por ejemplo, un superblando de dos vueltas cronometradas, era mínima. Algo que demostró Ferrari montando a sus coches ultrablandos usados en sus segundas paradas, sin que el hecho de que no fuesen nuevos alterara sus prestaciones en el final de carrera –ver última vuelta de Vettel–.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

El ultrablando fue claramente el neumático preferido, lo montó la amplia mayoría de pilotos en la salida –además de los diez primeros, que estaban obligados a ello– y también en el último stint todos los pilotos que fueron a dos paradas. Eso le da un ligero dominio sobre el superblando, que apareció en el segundo stint. El uso del neumático blando nos colocó en una carrera 3D, en las que los tres compuestos podían ser razonablemente competitivos, aunque fue claramente el compuesto menos preferido.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos:

La estrategia estándar de una parada, ultrablando–súper blando, fue la que ejecutaron la mayoría de los pilotos, aunque es reseñable que la vuelta de la parada varió significativamente. Respecto a las alternativas a la estrategia estándar, sobresale el uso del neumático blando por parte de Ricciardo y Valtteri Bottas. En el caso del australiano de Red Bull, la decisión fue consecuencia en parte de su temprana parada, y en parte del convencimiento de sus ingenieros de que el blando iba a funcionar –como así fue, aunque sufrió para mantener a los Force India–. Pero, en el caso de Bottas, probablemente montar el superblando era una opción igual de válida dado que paró en la vuelta 23, pero al saber que ya había completado un tanda larga el viernes con este neumático, era previsible que Mercedes se estaba planteado esta opción.

Por detrás, destaca la estrategia a dos paradas de Ferrari, que optó por el ultrablando usado para el stint final, lo que una vez más reafirma que este era el neumático de carrera el domingo en Montreal. Pero si aún quedaran dudas, está el caso todavía más evidente de Wehrlein, que se quitó el superblando con el coche de seguridad inicial y completó toda la carrera con el ultrablando.

Ésta fue la ventana de paradas para la carrera:

La ventana de paradas fue extremadamente amplia, debido a la pequeña diferencia de rendimiento entre los compuestos ultrablando y superblando. Parar unas vueltas antes o después no provocaba una diferencia significativa de tiempo al final de la carrera, por lo que la elección de la vuelta de la parada había de tomarse en base a argumentos de posición en pista.

De esta forma, la vuelta seleccionada para realizar la parada única para los pilotos que fueron a una parada varió desde la 11, coincidiendo con el virtual safety car –caso de Hülkenberg, Palmer y Ericsson–, hasta la 53 de Kvyat –su paso por boxes en la vuelta 15 corresponde con el cumplimiento de un 'Drive Through'–. En una posición central – tardía dentro de esta ventana se encuentra la parada del líder y a la postre vencedor de la carrera, Lewis Hamilton: Mercedes no quiso arriesgar ni lo más mínimo y esperó a meterle en boxes una vez que ninguna eventualidad podía perjudicarle si le pillaba con la parada ya realizada. En su caso, el momento de la parada sí vino más determinado por el rendimiento de los neumáticos y no por la lucha de posiciones en pista.

SALIDA
La salida del GP de Canadá, a diferencia de otros Grandes Premios, no es del todo vital. La distancia con la primera curva es bastante reducida, de menos de 300 metros y la llegada en curva hace difícil el adelantar posiciones en los primeros metros. El hecho de que sea una parrilla cruzada provoca que los dos lados presenten unos niveles de adherencia parecidos, algo mejores en la zona derecha, lo que unido a la lluvia y a la escasa goma depositada en pista a lo largo del fin de semana, iguala más esta situación.

Esta fue la parrilla de salida para este GP de Canadá:

Esto fue lo que sucedió en la salida:

En lo que fueron los primeros metros en sí, lo más destacable fue la ganancia de posiciones de Verstappen, gracias no solo a una excelente arrancada, sino a haber encontrado el lugar correcto en la T1 y haber arriesgado mucho. De hecho, lo suficiente como para llevarse por delante el complejo de cascadas derecho del alerón delantero de Vettel, aunque al holandés esto no le supuso ningún perjuicio. También es destacable la ganancia de posiciones en la vuelta 1 de Vandoorne, favorecido por estar colocado en el lugar idóneo en el momento del accidente que involucró a Sainz, Grosjean y Massa.
Más allá de la salida, la carrera contó con quizá más adelantamientos de los previstos, gracias al hecho de que pilotos como Vettel o Stroll se encontraran claramente fuera de su posición correspondiente. Dos tercios del total de los adelantamientos se produjeron en una de las dos zonas de DRS, mientras que el tercio restante, 12, se completaron fuera de la zona de DRS: principalmente en la horquilla de L’Épingle.

EL MOMENTO IDEAL DE LA PARADA
Más de una lucha se decidió el domingo por el momento de la parada, pero una de ellas destaca por encima de todas por el botín de puntos que conllevaba: la del podio. Tras el abandono de Verstappen y los problemas de Vettel, los principales candidatos a la tercera posición del podio pasaron a ser Ricciardo, los Force India y Räikkönen, con una lucha bastante abierta entre ellos.

Había dos incógnitas a resolver: el momento de la parada y el neumático a montar. Para la primera de ellas, los equipos implicados optaron por dos opciones distintas. La primera de ellas fue parar en torno a la vuelta 15. Esto vino desencadenado por la parada de Räikkönen, que intentó inicialmente realizar un undercut sobre Pérez. En Force India decidieron mantenerse provisionalmente en pista, dado que Pérez había conseguido un gap suficiente antes de la parada del Ferrari como para poderse permitir esperar a ver cómo eran los tiempos por vuelta del Ferrari. Como el neumático súper blando de Räikkönen apenas le estaba permitiendo replicar el ritmo de Pérez -pero en ningún momento recortarle-, en Force India decidieron provisionalmente mantenerse en pista. Pero dos vueltas después llegó al parada de Ricciardo. En ese momento la última posición del podio estaba en el aire, y Force India decidió parar tan solo una vuelta más tarde para tratar de hacer funcionar un overcut sobre Ricciardo, dado que su vuelta de salida de boxes con blandos nuevos todavía sin calentar no había sido espectacular. La fantástica parada de Force India, la cuarta más rápida del Gran Premio, le permitió a Pérez salir en paralelo con Ricciardo, aunque el de Red Bull mantuvo la tercera posición por los pelos.
La otra alternativa para el momento de la parada fue la elegida por Force India para su segunda pieza, Ocon. Trataron de realizar un overcut sobre Räikkönen alargando el stint con ultra blandas hasta 15 vueltas más. Sim embargo, el ritmo del francés y del finés fue muy similar a lo largo de todas estas vueltas, aunque hubo momentos en los que el de Force India estuvo a apenas 1-2 segundos de entrar en esa distancia que le habría permitido ganar la posición. Al final, cuando Vettel comenzó a acercarse rápidamente a la posición de Räikkönen, en Force India dieron este intento de overcut por perdido para no arriesgarse a perder otra posición.

DOS PARADAS DE FERRARI, ¿ACIERTO?
Mediada la carrera, la lucha por el podio se había convertido en un trenecito encabezado por Ricciardo, y seguido en este orden por Pérez, Räikkönen, Ocon y Vettel. El Red Bull y los Force India no tenían otra opción que quedarse en sus respectivas posiciones e intentar ganar alguna posición en pista, ya que cualquier parada no les iba a permitir recuperar el terreno perdido en la calle de boxes. Pero el caso de Ferrari era diferente: ellos sí que tenían un ritmo extra que poder exprimir, y eso es lo que trataron de hacer.

Inicialmente fue Raikkonen quien, en la vuelta 42, pasó por la línea de boxes para montar ultra blandos nuevos. Para rentabilizar su parada, debía recuperar los casi 20 segundos perdidos en la misma al ‘trenecito’, y adelantar en pista al menos a Ocon. Su ritmo inmediatamente después de la parada comenzó a instaurarse en el 1:15, por el 1:16 medio del grupo del podio, diferencia que se ve claramente reflejada en el gráfico por la diferencia de pendientes de las trazas de estos pilotos en el correspondiente tramo de la carrera. Visto que las proyecciones del muro de Ferrari decían que Räikkönen iba a alcanzar al grupo con vueltas de sobra -al menos 10- para atacar el podio, los de Maranello decidieron replicar la estrategia con Vettel en la vuelta 50. Sin embargo, esta llamada a boxes fue probablemente demasiado tardía, dado que la degradación de los ultra blandos era mínima y, por lo tanto, la ganancia de tiempo desde el momento de la parada, casi constante vuelta a vuelta. Räikkönen no pudo demostrar hasta donde podría haber llegado debido a los problemas que aparecieron en su monoplaza en las últimas 12 vueltas, pero a juzgar por la evolución de Vettel, a quien le faltó una vuelta para entrar en el podio, está claro que Ferrari acertó siendo flexible y cambiando a dos paradas, aunque debieron hacerlo antes.

PARADAS EN BOXES
Este fue el rendimiento de los pilotos en la calle de boxes:

En la primera carrera donde montar tres tipos de neumáticos era viable como demostraron Ricciardo y Bottas durante la carrera y con la estrategia diferente de Ferrari, nos encontramos con equipos que realizaron 1, 2, 3 o 4 paradas durante la prueba del domingo. Los mejores en boxes volvieron a ser los Williams como acostumbran durante este año en esta faceta seguidos por los Mercedes que tuvieron que trabajar en una parada más que los del equipo británico debido a que Massa no pudo completar ni siquiera una vuelta en esta carrera. Tras ellos también con una parada sola, los Red Bull perdiendo medio segundo en la parada respecto a Williams, igual que Force India en las paradas de sus pilotos. McLaren fue el 5º equipo más rápido en boxes, mientras que Ferrari, Renault, Haas, Sauber y Toro Rosso fueron los más lentos en el pit-line perdiendo más de 2 segundos en sus paradas. Hay que contar que Toro Rosso tuvo una sanción de 10 segundos en la parada de Kvyat acompañada por un problema al montar las nuevas ruedas, dejando a Williams y Mercedes como los equipos más rápidos en los boxes este año seguidos por Red Bull y Toro Rosso y Ferrari se alejan en la lucha por ser los mejores en las paradas con sus pilotos.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO
Tras la carrera celebrada en Canadá de esta manera queda el campeonato:

Hamilton recorta distancias a Vettel que se mantiene líder con 12 puntos de ventaja sobre el piloto de Mercedes, en tercera posición se afianza Bottas aventaja en 20 puntos a Räikkonen, quien empieza a ser amenazado en la cuarta posición por Ricciardo, que gracias a un podio más, está a 6 puntos del piloto finlandés de Ferrari cuando todos creíamos que los Red Bull se encontraban lejos de los equipos de cabeza. Tras Daniel Ricciardo, su compañero de equipo Verstappen saca un punto a Pérez quien aprovecha el abandono de Max para igualarle en el mundial. Después de Sergio aparece su compañero en Force India, Ocon que está cuajando un gran campeonato manteniéndose regularmente en los puntos y ganando la octava posición en el ranking quitándosela a Sainz y a Massa, dos pilotos que no acabaron la carrera de Canadá. A dos puntos del piloto brasileño de Williams se queda Hulkenberg al volver a puntuar en Montreal; tras él, los pilotos de Haas, Kvyat, Wehrlein y Stroll completan la zona de pilotos que tienen algún punto en el campeonato de 2017.
Con estos registros, Mercedes se consolida como líder del mundial de constructores seguido por el equipo italiano de Ferrari a 8 puntos, mientras que Red Bull se aleja a más de 100 puntos de los líderes pero se hace fuerte en la tercera posición del campeonato. Cuarto con 42 puntos de margen está Force India que es perseguido por Toro Rosso, Williams, Renault y Haas quienes se encuentran en apenas 14 puntos. Por último, tenemos a Sauber noveno con los 4 puntos de Wehrlein mientras que McLaren al no conseguir acabar las carreras en las que tenían ritmo para puntuar se quedan en la cola del campeonato sin puntos.

Salimos de Canadá con destino a Azerbaiyán dentro de dos semanas, donde varias luchas van a aparecer, no solo tenemos la de Vettel y Hamilton gracias a la vuelta de Mercedes en la lucha del mundial, sino que Red Bull puede aparecer para quitar puntos a Ferrari o a Mercedes, con Force India muy consistentes en carrera de la misma manera que Hülkenberg nunca falla, además de que habrá que ver la pelea en la zona media por los últimos puntos de la carrera y ver el rendimiento que nos mostrará esta vez McLaren.