La supervivencia pasa por la capacidad de reinventarse

La tercera vía

AmpliarLucas Ordóñez con el Nissan DeltawingLucas Ordóñez con el Nissan Deltawing

Para la mayoría de nosotros, la pasión por la Fórmula 1 nació un día detrás de un televisor. La de ellos también. Viajar a un Gran Premio acaba por ser el principio de la culminación de nuestro sueño. Ellos, los pilotos, ansían ejercer algún día de protagonistas tras el volante. Pero, ¿y si la historia se tuerce? Aunque cada vez es más complicado, existen caminos alternativos. Ah, tranquilos, que no hablaremos de política. 

En la última década he tenido la fortuna de charlar, entrevistar y hasta entablar amistad con muchos pilotos. Algunos de ellos lograron su sueño, pilotar en la Fórmula 1, como Tiago Monteiro o Jaime Alguersuari. Otros, como David Bosch, mi ídolo de cuando contaba 13 años, fue apartado vilmente de la estela a la cumbre (os contaré su historia otro jueves; prometido). 

Los que se quedaron por el camino recuerdan el kart como los cimientos de ese sueño que finalmente no cristalizó

Lo curioso es que muchas de estas charlas con estos corredores permiten distinguir a los que llegaron de los que no a partir de una simple pregunta: ¿qué significó el karting para ti? Quienes lograron un volante en la Fórmula 1 solían responder que esa época estuvo repleta de aprendizaje y diversión. Ninguno soñaba en entonces con la categoría reina. En cambio, los que se quedaron por el camino recuerdan el kart como los cimientos de ese sueño que finalmente no cristalizó. Ya se sabe, la historia la cuentan los ganadores, y la progresión a la cumbre está repleta de viajantes apeados antes de hora. A unos les faltó talento; a otros, dinero; e incluso algunos optaron por vías alternativas por pura desfachatez.

A principios de los noventa, Jordi Gené fue el primero en ver cercenadas sus alas en la antesala de la categoría reina. El fallido experimento Bravo y la falta de sponsors frustró la carrera de un piloto que compitió y batió en la 3000 a David Coulthard o Rubens Barrichello, por citar a un par de nombres de relieve. El sabadellense persistió hasta quedarse sin presupuesto en la cita de Barcelona de 1994, en la que fue 4º al volante de su Lola T94-Zytek preparado por Nordic Racing. Aquel sábado por la tarde se agotaron sus recursos, y con ellos toda opción de alcanzar la F1 (que sólo pudo catar gracias a un test con Benetton). Cierto que Pacific Racing ansiaba hacerse con sus servicios, pero para ello requeriría del auxilio de un maletín económico notable; y como decía el gran Perry McCarthy en su libro Flat out; flat broke: "No sterling; no Stirling Moss" (sin libras esterlinas, no hay Stirling Moss).

Gené recondujo su carrera en el Campeonato de España de Turismos, el Europeo de camiones, los GT, las 24 Horas de Le Mans (de la que fue ganador en LMP675, germen de la actual LMP2 en 2001), el ETCC y, finalmente, el WTCC. En resumen, no alcanzó la F1 pero encontró acomodo como profesional del automovilismo.

Parecida tesitura para Antonio García, que tras ser desbancado de su ascenso a la cumbre en la Fórmula 3000 por el equipo Durango (Red Bull Junior Team), tuvo un primer contacto con el que acabaría siendo su futuro profesional en las 24 horas de Spa de 2001. En aquella carrera, Antonio sorprendió al mundo de la resistencia con sus proverbiales regularidad y rapidez al volante de un Porsche 911. Esos fueron los cimientos de un futuro que que desembocó en las pruebas de larga duración previo paso por los turismos. Hoy en día, Antonio es un icono de Chevrolet en los Estados Unidos, marca a la que defiende por quinto año consecutivo. 

La inflación de aspirantes de principios del siglo XXI han tornado en una verdadera quimera lograr un salario corriendo en coche

Tanto Antonio como Jordi supieron reconducir su vida profesional en las carreras de modo impecable, pero sus casos no admiten parangón con la situación actual. Hoy en día, el plan alternativo a la F1 no sólo requiere exclusivamente de un talento (imprescindible) para ganar al volante de coches distintos y circuitos a veces diametralmente opuestos a los de la categoría reina. La inflación de aspirantes de principios del siglo XXI han tornado en una verdadera quimera lograr un salario corriendo en coche. Hace una década, casi todos los pilotos descabalgados de la F1 o aledaños veían como equipos de la Indycar, las disciplinas de GT internacionales (caso del FIA GT o las American Le Mans Series) o turismos les brindaban un nuevo horizonte. Hoy no. La nueva realidad del automovilismo mundial ha cambiado la perspectiva de la oferta: de cobrar a pagar... aunque sea poco; en otras palabras, de un salario a una opción como piloto de pago en condiciones más favorables. Es el precio de un mercado que ha pasado de la falta de talento a la subasta de volantes, si se me permite la palabra. 

Ante semejante laberinto, la supervivencia pasa por la capacidad de reinventarse. Y en esta nueva realidad sobresalen cuatro ejemplos paradigmáticos: Lucas Ordóñez, Álex Riberas, Pepe Oriola y Ander Vilariño.

Empecemos por el último. La historia de Ander rodaba encaminada a la disciplina reina hasta el año 2004. Ganador del Volante Elf en 1995 y tras progresar en la F-Campus francesa, volvió a España para imponerse en la F-Super Toyota (2000) y el Nacional de F-3 (2001). El piloto donostiarra prosiguió en su empeño de alcanzar la F1 por el mismo camino de Fernando Alonso, las World Series by Nissan, categoría de la que fue rookie del año en 2002. Sin embargo, los desacuerdos con Epsilon Euskadi y la falta de resultados lo apartaron de modo un tanto brusco de la autopista a la cumbre. Ander optó entonces por imitar la senda de su padre, el mítico Andrés Vilariño, en el Europeo de Montaña, en el que alzó los títulos de 2006 y 2007 al volante de un Reynard de la Fórmula Nippon. Acto seguido, el mayor de los Vilariño tomó el camino de la resistencia de la mano de la Challenge Europea en una barqueta Norma M20 y con su padre como coequipier. Pero no fue hasta 2011 que Ander logró encontrar el punto diferencial que podría brindarle un futuro de éxito en el automovilismo profesional: la Racecar Euroseries (actual Nascar Whelen Euro Series), de la que se ha proclamado campeón en 2012 y lidera la clasificación en 2013 a falta de un meeting. Estos éxitos cimentan sus opciones a un volante en cualquiera de las categorías nacionales de la Nascar en Estados Unidos, donde los pilotos europeos son un bien escaso. 

Segundo caso: Álex Riberas. El joven barcelonés irrumpió en los monoplazas con fuerza en 2010, sorprendiendo a propios y extraños con una 10ª y una 5ª posiciones en la cita del debut en la Fórmula Renault Eurocup, disputada en Motorland. Tenía 16 años y acababa de ascender del karting. Su progresión fue intachable esa temporada, como prueban dos podios en Brno y Montmeló. En esa época, Álex soñaba con llegar a la F1 de la mano del equipo Epsilon Euskadi, opción que acabó en agua de borrajas tras la disolución del conjunto al final de la temporada. Tras renovar su confianza en las cenizas de Epsilon, Epic Racing, Álex logró su primer triunfo en la categoría apenas un año después, en Montmeló, y por delante de su gran rival y amigo, Carlos Sainz Jr.

A la tercera, pues, debía ir la vencida, y Riberas firmó con Kaufmann Racing, equipo campeón con Robin Frijns en la campaña anterior. Era una opción a todo o nada, aunque ese 2012 la escudería alemana estuvo en muchos momentos por debajo de las expectativas. Álex cayó a la novena plaza en la Eurocup, su peor clasificación histórica en la disciplina, y, sin dinero ni opciones para dar el paso a la F3, aparcó toda esperanza de futuro en los monoplazas. Pero casi sin quererlo, la misma escudería que no terminó de darle el coche que deseaba, avaló su candidatura en el programa Júnior de Porsche. 

Álex lo ignoraba y no esperaba la llamada de los directivos de la firma de Stuttgart, que lo sorprendió mientras preparaba la Selectividad. En un mes, pues, el joven catalán debería preparar los exámenes más importantes de su vida: el de acceso a la universidad y el de ingreso en el programa Porsche. En consecuencia, Riberas adquirió toda la documentación histórica posible de la marca alemana y trazó una estrategia de estudio casi suicida, dividiendo esfuerzos por igual entre ambas materias. Tras superar la fase teórica, física y psicológica en Alemania, quedó convocado a la prueba práctica en el circuito de Vallelunga, Italia, donde sorprendió a los scouters desde la primera jornada. Él fue uno de los seleccionados tras brillar en todos los aspectos de la criba final, y en su campaña de debut no deja de destilar buenas sensaciones en su primera campaña en la Supercup alemana tanto dentro como fuera de la pista. A sus 19 años, Álex está a las puertas de su gran sueño: convertirse en piloto profesional de la mano de Porsche.

Proceso de selección Programa Junior Porsche 2013:

El tercer caso es el del único disidente oficial de la F1, Pepe Oriola. Su historia es algo distinta a la de los demás protagonistas, ya que el piloto de Gavá, Barcelona, descartó muy pronto no ya la categoría reina, sino los monoplazas. El hijo del reputado abogado catalán de idéntico nombre descubrió pronto que su extrema altura (y, en consecuencia, su elevado peso) jugaban en contra de su progresión en el karting, por no hablar de las ulteriores consecuencias que de ello se derivarían en las disciplinas de monoplazas. Así que decidió renunciar a ser un "nuevo Fernando Alonso más", y se decantó por los turismos, donde ha roto todas las marcas posibles de precocidad en cuantos campeonatos ha pasado, la última de ellas este año 2014 al convertirse en Marruecos en el más joven vencedor de una carrera organizada por la FIA. El futuro de Oriola pasa ahora por dos frentes, su grado de Derecho, recién iniciado, y su consolidación en los turismos como profesional, sea en el WTCC, en su soñado DTM o bien en la Nascar, donde tiene a un equipo interesado en hacerse con sus servicios desde 2012.

Pepe Oriola se impone en la cita de Marrakech 2013:

Cierra el periplo de talentos descarriados de la categoría reina un rey de la Play Station y el verdadero emblema de las terceras vías, Lucas Ordóñez. Piloto de karting de niño, el madrileño llegó a la Fórmula Toyota en el año 2000 antes de ver truncado su sueño por lo de casi siempre: el presupuesto. Ordóñez se centró desde entonces en su carrera de empresariales hasta que la GT Academy llamó a su puerta. Practicaba por las noches, al regresar de las clases de un Máster universitario, tal y como se lo relataba a nuestro colega Rafa Payá, del As, en esta entrevista. Y lo logró. Su periplo desde entonces incluye dos podios en las 24 Horas de Le Mans (2011 y 2013), un subcampeonato europeo de la categoría GT4 y, al fin, el primer título, las BlancPain Series en la división Pro-Am este año. Lucas es, pues, una pura realidad de nuestro automovilismo, a la vez que puntal de Nissan en su programa de resistencia con el prototipo eléctrico ZEOD RC y quién sabe si también en los V8 Supercars, tras su test con uno de los Nissan Altima del certamen australiano.

Lucas prueba un Nissan Altima de los V8 Supercars:

Las historias de estos cuatro pilotos son las de cuatro excepciones que responden a un mismo patrón: saber reinventarse tras un duro varapalo. Todos ellos estarán lejos de las nóminas multimillonarias de los Alonso y compañía, pero han sabido o están cerca de encontrar su camino en el mundo del automovilismo profesional. 

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3 comentarios
Imagen de tombilla
impresionante presentación y recuerdo honorifico de los héroes caídos, ojala hayan podido dejar en este mundo semillas, que en el futuro puedan crecer y reivindicar el honor de sus procreadores
Imagen de rauda
Me gusta este artículo, ¡sí señor! Hay vida más allá de Alonso, Alguersuari, Gené, Pedro de la Rosa y compañía... Una pena no poder verlos en F1, eso sí
Imagen de Stavelot
BRUTAL! Gracias por no olvidarte de estos señores que tanto bien han hecho al automovilismo español y por traerlos aquí a la palestra de nuevo.
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