La F1 hace un guiño a los propulsores de calle

2014: La suerte está echada

El error o acierto del próximo modelo rueda a día de hoy ejecutado en programas de CAD

AmpliarGP de Singapur F1 2013 - LaF1GP de Singapur F1 2013

Los pilotos ya están de vacaciones, pero en las sedes de los equipos los ordenadores echan humo; la mesa de dibujo de Adrian Newey, también. Media Fórmula 1 ultima los retoques definitivos a los monoplazas de 2014 mientras la otra media afina los novísimos V6 para equilibrar la difícil ecuación entre eficiencia y potencia.  Murió 2013, ¡viva 2014! 

Campana y se acabó. Llega el momento de las valoraciones y los clásicos previos a la Navidad: "Todos los pilotos creen que Alonso es mejor que el resto" (acabo de ver aparecer en el Facebook de LaF1.es mientras escribo estas líneas y no puedo dejar de reír... Qué cosas tiene la vida). Pero no, hoy no vamos ni a poner notas ni a perder un segundo más con los protagonistas de 2013. Porque la próxima temporada ya está en marcha. Vaya, de hecho, hace muchas semanas que empezó.

Los medios de comunicación empezamos a cambiar el chip en estos momentos, pero el mundo de la Fórmula 1 hace meses, si no años, que razona en clave 2014. Los motoristas fueron los primeros. Después de seis años de inspiraciones congeladas, llega el momento de poner nuevas ideas sobre la mesa y de trasladar a aluminio, carbono y otros materiales exóticos la expresión del equilibrio entre unas buenas prestaciones con el menor consumo de combustible y la correcta combinación entre propulsión térmica, KERS y ERS. 

Complejo, pero positivo en un detalle. Por primera vez en los últimos tiempos, la categoría hace un guiño a los propulsores de calle, atrayendo a sus exclusivos monoplazas conceptos que el mundo del producto de concesionario hace años que ha asumido: downsizing, turbo y eficiencia. Sí, esa música os sonará si os habéis comprado un coche en los últimos años, pero descuidad, que en la F1 las cosas siempre van con algunos lustros de adelanto. No olvidaré jamás las palabras de un ingeniero de motores en la presentación del V10 del BMW M5 de la pasda generación. Ante la insistencia de los responsables de marketing en coaligar la experiencia de la marca como motorista en la categoría reina y el automóvil de calle, el técnico fue tajante: "En confianza, entre este V10 y el del monoplaza sólo hay una coincidencia: los dos tienen diez cilindros. Todo lo demás es marketing". Apliquen el cuento a los actuales monoplazas en cuanto a Ferrari o Mercedes echen a andar un modelo con un V6 de baja cilindrada...

Luego está el desarrollo del continente, que la mayoría de las escuderías desarrolla con grupos de ingenieros específicos desde principios de año. En este sentido, poco o muy poco podrá hacerse de aquí al primer test, más allá de retoques puntuales, puesto que los conceptos clave están ya sembrados. La suerte está echada, y el error o acierto del próximo modelo rueda a día de hoy ejecutado en programas de CAD y siente el aire de los túneles de viento en forma de modelo a escala. Ahora tan sólo queda esperar a la pista y confiar en que esos engendros de centenares de Gigabytes germinen en forma de buenos resultados trasladados al asfalto real.

En esa última etapa será cuando el piloto entre a escena. Lo veremos en Jerez desde el próximo 28 de enero, y también en Baréin menos de un mes más tarde. Se hablará mucho y se vertirán ríos de tinta digital acerca de los resultados de esos entrenamientos. Periodistas acudirán in situ a especular sobre diseños y alerones mientras los equipos utilizan toda clase de tretas, desde paraguas a biombos, para esconder sus más preciados secretos. Quienes se suponen líderes de opinión debatirán sobre si es Red Bull, Ferrari, Mercedes o un outsider lleva la delantera. Pero casi todos ellos obviaran el detalle más importante: el rostro de los pilotos al bajarse de los coches. 

El 25 de enero de 2005 me desplacé junto a mi colega (nos ponemos en pie) Raymond Blancafort, del diario Mundo Deportivo, al circuito Ricardo Tormo de Cheste. Ése era el día elegido por Renault para subir a Fernando Alonso al volante del novísimo R25. Y fue un bautismo de fuego accidentado, ya que dos problemas técnicos enmudecieron el monoplaza francés por dos ocasiones durante la jornada. ¿Lectura de la prensa?: "Estreno problemático (...) sólo 16 vueltas en el debut de Alonso". Sin embargo, jamás he olvidado el rostro del asturiano en esa soleada tarde invernal. Sus facciones mostraban lo que su verbo negaba: iba a ser un gran año. ¿Quién sonreirá más en 2014?


Offtopic: 
No sólo de Fórmula 1 vive el hombre: De acuerdo, se acabó la temporada, pero el mundo del motorsport no solo vive de Vettel y compañía. Os aconsejo que no perdáis detalle de estos tres grandes momentos de aquí al primer test de la temporada 2014: 

V8 Supercars: la despedida y cierre de la campaña 2013 tendrá lugar los próximos 7 y 8 de diciembre en Sydney, un trazado urbano que coronará al nuevo campeón de entre estos tres aspirantes: Jamie Whincup, Craig Lowndes y Mark Winterbottom. Tendremos la suerte de contarlo junto a Pablo Martino en Motors TV. 

ROC: el 14 y 15 de diciembre se celebrará la Carrera de Campeones, que medirá con coches variopintos a algunos de los mejores pilotos del mundo. También en directo por Motors TV, confiamos en que la organización sepa remendar un aburrido 2013 y que la carrera final goce de un mayor atractivo. 

Dakar:  Quienes crean que los rallies son aburridos, no deberían perder detalle del duelo entre el SMG de Carlos Sainz y los Mini de Al-Attiyah y Lucas Cruz, Stéphane Peterhansel y Nani Roma. Con el debut de Ford como oficial, la cita de 2014 se presume como la más emocionante de la década... Lo seguiremos con Marc Martín en Teledeporte, y con Francesc Latorre e Isisdre Esteve en Esport 3.

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